Zmiany przełożeń Ducati
Ostatnio pojawiło się wiele pytań dotyczących zmiany przełożenia przekładni głównej, wyboru łańcucha i zębatek oraz wymiany tych elementów na lekkie części z rynku wtórnego. Ta dyskusja jest skierowana do motocykli sportowych, ale ma ogólne zastosowanie do wszystkich nowszych modeli Ducati. To prawdopodobnie więcej niż chciałeś wiedzieć teraz, ale może się przydać w pewnym momencie.
Ogólne przełożenie
Zależność między prędkością obrotową silnika a prędkością na drodze jest kombinacją wybranego biegu w skrzyni biegów, przełożenia wstępnego i przełożenia przekładni głównej.
Przełożenia skrzyni biegów
Sześć oddzielnych biegów zapewnia kontrolę nad ogólnym przełożeniem. Wybór biegu zależy od pożądanej prędkości obrotowej silnika, prędkości na drodze i wymagań dotyczących przyspieszenia.
Przełożenie przekładni wstępnej
Przełożenie przekładni wstępnej jest wybierane przez Ducati na podstawie charakterystyki momentu obrotowego i mocy silnika. Określa liczbę obrotów, jakie silnik wykonuje na każdy obrót wału wyjściowego, który napędza przednią zębatkę przekładni głównej.
Przełożenie przekładni głównej
Przełożenie przekładni głównej jest określane przez względne rozmiary przednich i tylnych zębatek. Krótko mówiąc, im wyższe przełożenie, tym niższa prędkość obrotowa silnika na każdym biegu, dla danej prędkości motocykla. Im niższe przełożenie, tym wyższa prędkość obrotowa silnika.
Możesz obniżyć przełożenie, wymieniając przednią zębatkę na mniejszą zębatkę o mniejszej liczbie zębów i/lub wymieniając tylną zębatkę na większą o większej liczbie zębów.
Każde przełożenie przekładni głównej stanowi kompromis między przyspieszeniem a zakresem biegów: im niższe przełożenie, tym szybsze przyspieszenie i węższy zakres prędkości dla każdego biegu. W konsekwencji, niższe przełożenie przekładni głównej oznacza, że chociaż motocykl agresywnie przyspiesza na każdym biegu, wymaga więcej zmiany biegów, ponieważ zakres biegów jest tak wąski. Dodaj do tego blisko rozmieszczony zestaw biegów w skrzyni biegów i masz motocykl, który wymaga więcej zabawy z wyborem biegów, aby pozostać na krzywej momentu obrotowego.
Możesz spodziewać się, że będziesz potrzebować różnych przełożeń dla różnych torów. Problem polega na tym, że ludzie tutaj zasugerują Ci rozmiary zębatek, które można wykorzystać tylko jako punkt wyjścia. Wybór biegów jest bardzo zależny od Twojego stylu jazdy.
Ogólnie rzecz biorąc, chciałbyś mieć przełożenie przekładni głównej, które pozwoli Ci osiągnąć maksymalną prędkość obrotową przy co najmniej jednym miejscu na danym torze. W przeciwnym razie nie wykorzystujesz wszystkich biegów w swojej skrzyni biegów i nie wykorzystujesz bliskiego rozstawu między wyższymi biegami. (Daytona jest oczywistym wyjątkiem, ponieważ przełożenie dla szybkiego odcinka owalnego spowoduje nadmierne przełożenie dla odcinków wewnętrznych. To również ilustruje potrzebę wyboru kompromisowego przełożenia, które nie pozwala na maksymalną prędkość maksymalną, ale zapewnia lepszy napęd z zakrętów.)
Musisz więc również znaleźć przełożenie przekładni głównej, które zminimalizuje liczbę zmian biegów i nadal umieści Cię przy prędkościach obrotowych silnika, które zapewniają najlepszy napęd z zakrętów. Musisz szybko budować moc, czasami kosztem całkowitej prędkości maksymalnej na prostych. Najszybsze czasy okrążeń nie są tak bardzo kontrolowane przez prędkość maksymalną, jak przez jak najszybsze przejście z jednego zakrętu do drugiego.
Niższe przełożenie zwykle oznacza więcej zmian biegów, które obniżają czasy okrążeń. Czasami po prostu nie możesz zmieniać biegów w połowie zakrętu, więc wchodzisz wolniej na niższym biegu, co pozwala Ci wyjść mocniej. Zawsze jest to kompromis między wyborem biegów a techniką jazdy.
Zębatki
Ducati decyduje, jakie rozmiary przednich i tylnych zębatek zainstalować w każdym modelu, w zależności od wielu celów i ograniczeń. Standardowe przełożenie jest kompromisem, który uwzględnia oszczędność paliwa, osiągi i potrzebę spełnienia przepisów dotyczących ochrony środowiska, które ograniczają emisję spalin.
![Image]()
Z tabeli wynika, że 996 ma niezwykle wysokie przełożenie, prawdopodobnie najwyższe ze wszystkich modeli Ducati. Wysokie przełożenie jest wynikiem zastosowania unikalnej kombinacji standardowej skrzyni biegów plus przełożenia wstępnego 1:84. Zębatki, które dobrze sprawdzają się w 916 i 998, są nadal za wysokie dla 996.
Opowieści o przedniej zębatce
Jedną z najłatwiejszych zmian w osiągach, jaką może wprowadzić nowy właściciel, jest obniżenie przełożenia przekładni głównej poprzez zmianę zębatek. Standardowe przełożenie jest wybierane w celu umożliwienia Ducati zmniejszenia emisji spalin, ale jest po prostu za wysokie dla większości zastosowań drogowych.
Modele motocykli Ducati mają szeroki zakres mocy wyjściowej i rozmiar łańcucha oraz wybór zębatek Ducati odzwierciedlają ten zakres mocy wyjściowej. Wszystkie obecne modele Ducati, z wyjątkiem 748 i 749, są wyposażone w przednie zębatki 15-zębowe. Bardziej wydajny 749R ma 15T.
Serie 748 i 749 (z wyjątkiem 749R) mają moc wyjściową poniżej 78 Nm oryginalnego 916, więc są dostarczane z przednimi zębatkami 14-zębowymi. 748 ma łańcuchy 520.
749 ma łańcuchy 525, prawdopodobnie bardziej ze względu na standaryzację części niż na wytrzymałość. Pamiętam z wprowadzenia produktu, że był to jeden z głównych celów projektowych nowych modeli.
Zaczynając od wyższego momentu obrotowego serii 916 (i 749R) i kontynuując z 996, 998 i 999, fabryka przeszła na przednią zębatkę 15-zębową i łańcuch 525. Dlaczego? Ponieważ większy moment obrotowy oznacza większe napięcie łańcucha, a przednia zębatka 15-zębowa obniża napięcie w łańcuchu o siedem procent. Łańcuch 525 ma wytrzymałość na rozciąganie o dziesięć procent wyższą. Zatem otrzymujesz ogólnie o 17 procent mocniejszą konfigurację.
Jeszcze wyższy moment obrotowy modele SP, SPS, R i Corsa generują ponad 100 Nm, więc jak radzą sobie z zębatkami 14-zębowymi i lekkimi łańcuchami 520? To proste. Gdy przekroczysz pewien poziom momentu obrotowego (dla danego motocykla o danej wadze), motocykl stanie na kole, zanim napięcie łańcucha przekroczy jego granice wytrzymałości. Przynajmniej przez jakiś czas łańcuchy w tych motocyklach zwykle nie pokonują 15 000 mil przebiegu.
Co to nam mówi o zmianie naszych elementów przekładni głównej. Cztery rzeczy.
Po pierwsze, co do zasady, lepiej jest zwiększyć rozmiar tylnej zębatki, aby uniknąć wyższego napięcia łańcucha wynikającego z mniejszej przedniej zębatki. Zmiana z przedniej zębatki 14-zębowej na 13-zębową, na przykład, zwiększa napięcie łańcucha jeszcze bardziej (9 procent) niż zmiana z 15-zębowej na 14-zębową.
Po drugie, im cięższy motocykl, tym wyższe napięcie łańcucha potrzebne do postawienia go na kole i tym wyższe maksymalne napięcie łańcucha, jakiego doświadczy. Zatem 916 o wadze 680 funtów plus kierowca wygeneruje wyższe napięcie łańcucha niż (powiedzmy) lekki Corsa plus dżokej, a nawet Suzuki GS-X. Kiedy łańcuch pod napięciem wydłuża się o jeden procent, wymaga wymiany. Często w przypadku motocykla Corsa.
Po trzecie, połączenie zmiany na mniejszą przednią zębatkę ze zmianą z łańcucha 525 na 520 w modelu o wyższym momencie obrotowym Ducati znacznie osłabi nośność przekładni głównej. Zgłoszenia awarii łańcuchów są wystarczająco powszechne, więc może nie być mądre ignorowanie tego punktu w imię zaoszczędzenia 275 gramów wagi łańcucha.
Po czwarte, istnieje praktyczny limit wielkości przedniej zębatki. Kończysz przenosząc większe obciążenia z mniejszą liczbą zębów. Żaden producent nie montuje zębatki mniejszej niż 14-zębowa w motocyklu o mocy wyjściowej Ducati.
Uwaga: Ducati używa mimośrodu do regulacji napięcia łańcucha w niektórych modelach, więc pamiętaj, aby zmierzyć wysokość tylnej jazdy PRZED zmianą tylnej zębatki, aby móc później podnieść wysokość jazdy z powrotem do pierwotnej pozycji po zmianie.
Ostatnio pojawiło się wiele pytań dotyczących zmiany przełożenia przekładni głównej, wyboru łańcucha i zębatek oraz wymiany tych elementów na lekkie części z rynku wtórnego. Ta dyskusja jest skierowana do motocykli sportowych, ale ma ogólne zastosowanie do wszystkich nowszych modeli Ducati. To prawdopodobnie więcej niż chciałeś wiedzieć teraz, ale może się przydać w pewnym momencie.
Ogólne przełożenie
Zależność między prędkością obrotową silnika a prędkością na drodze jest kombinacją wybranego biegu w skrzyni biegów, przełożenia wstępnego i przełożenia przekładni głównej.
Przełożenia skrzyni biegów
Sześć oddzielnych biegów zapewnia kontrolę nad ogólnym przełożeniem. Wybór biegu zależy od pożądanej prędkości obrotowej silnika, prędkości na drodze i wymagań dotyczących przyspieszenia.
Przełożenie przekładni wstępnej
Przełożenie przekładni wstępnej jest wybierane przez Ducati na podstawie charakterystyki momentu obrotowego i mocy silnika. Określa liczbę obrotów, jakie silnik wykonuje na każdy obrót wału wyjściowego, który napędza przednią zębatkę przekładni głównej.
Przełożenie przekładni głównej
Przełożenie przekładni głównej jest określane przez względne rozmiary przednich i tylnych zębatek. Krótko mówiąc, im wyższe przełożenie, tym niższa prędkość obrotowa silnika na każdym biegu, dla danej prędkości motocykla. Im niższe przełożenie, tym wyższa prędkość obrotowa silnika.
Możesz obniżyć przełożenie, wymieniając przednią zębatkę na mniejszą zębatkę o mniejszej liczbie zębów i/lub wymieniając tylną zębatkę na większą o większej liczbie zębów.
Każde przełożenie przekładni głównej stanowi kompromis między przyspieszeniem a zakresem biegów: im niższe przełożenie, tym szybsze przyspieszenie i węższy zakres prędkości dla każdego biegu. W konsekwencji, niższe przełożenie przekładni głównej oznacza, że chociaż motocykl agresywnie przyspiesza na każdym biegu, wymaga więcej zmiany biegów, ponieważ zakres biegów jest tak wąski. Dodaj do tego blisko rozmieszczony zestaw biegów w skrzyni biegów i masz motocykl, który wymaga więcej zabawy z wyborem biegów, aby pozostać na krzywej momentu obrotowego.
Możesz spodziewać się, że będziesz potrzebować różnych przełożeń dla różnych torów. Problem polega na tym, że ludzie tutaj zasugerują Ci rozmiary zębatek, które można wykorzystać tylko jako punkt wyjścia. Wybór biegów jest bardzo zależny od Twojego stylu jazdy.
Ogólnie rzecz biorąc, chciałbyś mieć przełożenie przekładni głównej, które pozwoli Ci osiągnąć maksymalną prędkość obrotową przy co najmniej jednym miejscu na danym torze. W przeciwnym razie nie wykorzystujesz wszystkich biegów w swojej skrzyni biegów i nie wykorzystujesz bliskiego rozstawu między wyższymi biegami. (Daytona jest oczywistym wyjątkiem, ponieważ przełożenie dla szybkiego odcinka owalnego spowoduje nadmierne przełożenie dla odcinków wewnętrznych. To również ilustruje potrzebę wyboru kompromisowego przełożenia, które nie pozwala na maksymalną prędkość maksymalną, ale zapewnia lepszy napęd z zakrętów.)
Musisz więc również znaleźć przełożenie przekładni głównej, które zminimalizuje liczbę zmian biegów i nadal umieści Cię przy prędkościach obrotowych silnika, które zapewniają najlepszy napęd z zakrętów. Musisz szybko budować moc, czasami kosztem całkowitej prędkości maksymalnej na prostych. Najszybsze czasy okrążeń nie są tak bardzo kontrolowane przez prędkość maksymalną, jak przez jak najszybsze przejście z jednego zakrętu do drugiego.
Niższe przełożenie zwykle oznacza więcej zmian biegów, które obniżają czasy okrążeń. Czasami po prostu nie możesz zmieniać biegów w połowie zakrętu, więc wchodzisz wolniej na niższym biegu, co pozwala Ci wyjść mocniej. Zawsze jest to kompromis między wyborem biegów a techniką jazdy.
Zębatki
Ducati decyduje, jakie rozmiary przednich i tylnych zębatek zainstalować w każdym modelu, w zależności od wielu celów i ograniczeń. Standardowe przełożenie jest kompromisem, który uwzględnia oszczędność paliwa, osiągi i potrzebę spełnienia przepisów dotyczących ochrony środowiska, które ograniczają emisję spalin.
Z tabeli wynika, że 996 ma niezwykle wysokie przełożenie, prawdopodobnie najwyższe ze wszystkich modeli Ducati. Wysokie przełożenie jest wynikiem zastosowania unikalnej kombinacji standardowej skrzyni biegów plus przełożenia wstępnego 1:84. Zębatki, które dobrze sprawdzają się w 916 i 998, są nadal za wysokie dla 996.
Opowieści o przedniej zębatce
Jedną z najłatwiejszych zmian w osiągach, jaką może wprowadzić nowy właściciel, jest obniżenie przełożenia przekładni głównej poprzez zmianę zębatek. Standardowe przełożenie jest wybierane w celu umożliwienia Ducati zmniejszenia emisji spalin, ale jest po prostu za wysokie dla większości zastosowań drogowych.
Modele motocykli Ducati mają szeroki zakres mocy wyjściowej i rozmiar łańcucha oraz wybór zębatek Ducati odzwierciedlają ten zakres mocy wyjściowej. Wszystkie obecne modele Ducati, z wyjątkiem 748 i 749, są wyposażone w przednie zębatki 15-zębowe. Bardziej wydajny 749R ma 15T.
Serie 748 i 749 (z wyjątkiem 749R) mają moc wyjściową poniżej 78 Nm oryginalnego 916, więc są dostarczane z przednimi zębatkami 14-zębowymi. 748 ma łańcuchy 520.
749 ma łańcuchy 525, prawdopodobnie bardziej ze względu na standaryzację części niż na wytrzymałość. Pamiętam z wprowadzenia produktu, że był to jeden z głównych celów projektowych nowych modeli.
Zaczynając od wyższego momentu obrotowego serii 916 (i 749R) i kontynuując z 996, 998 i 999, fabryka przeszła na przednią zębatkę 15-zębową i łańcuch 525. Dlaczego? Ponieważ większy moment obrotowy oznacza większe napięcie łańcucha, a przednia zębatka 15-zębowa obniża napięcie w łańcuchu o siedem procent. Łańcuch 525 ma wytrzymałość na rozciąganie o dziesięć procent wyższą. Zatem otrzymujesz ogólnie o 17 procent mocniejszą konfigurację.
Jeszcze wyższy moment obrotowy modele SP, SPS, R i Corsa generują ponad 100 Nm, więc jak radzą sobie z zębatkami 14-zębowymi i lekkimi łańcuchami 520? To proste. Gdy przekroczysz pewien poziom momentu obrotowego (dla danego motocykla o danej wadze), motocykl stanie na kole, zanim napięcie łańcucha przekroczy jego granice wytrzymałości. Przynajmniej przez jakiś czas łańcuchy w tych motocyklach zwykle nie pokonują 15 000 mil przebiegu.
Co to nam mówi o zmianie naszych elementów przekładni głównej. Cztery rzeczy.
Po pierwsze, co do zasady, lepiej jest zwiększyć rozmiar tylnej zębatki, aby uniknąć wyższego napięcia łańcucha wynikającego z mniejszej przedniej zębatki. Zmiana z przedniej zębatki 14-zębowej na 13-zębową, na przykład, zwiększa napięcie łańcucha jeszcze bardziej (9 procent) niż zmiana z 15-zębowej na 14-zębową.
Po drugie, im cięższy motocykl, tym wyższe napięcie łańcucha potrzebne do postawienia go na kole i tym wyższe maksymalne napięcie łańcucha, jakiego doświadczy. Zatem 916 o wadze 680 funtów plus kierowca wygeneruje wyższe napięcie łańcucha niż (powiedzmy) lekki Corsa plus dżokej, a nawet Suzuki GS-X. Kiedy łańcuch pod napięciem wydłuża się o jeden procent, wymaga wymiany. Często w przypadku motocykla Corsa.
Po trzecie, połączenie zmiany na mniejszą przednią zębatkę ze zmianą z łańcucha 525 na 520 w modelu o wyższym momencie obrotowym Ducati znacznie osłabi nośność przekładni głównej. Zgłoszenia awarii łańcuchów są wystarczająco powszechne, więc może nie być mądre ignorowanie tego punktu w imię zaoszczędzenia 275 gramów wagi łańcucha.
Po czwarte, istnieje praktyczny limit wielkości przedniej zębatki. Kończysz przenosząc większe obciążenia z mniejszą liczbą zębów. Żaden producent nie montuje zębatki mniejszej niż 14-zębowa w motocyklu o mocy wyjściowej Ducati.
Uwaga: Ducati używa mimośrodu do regulacji napięcia łańcucha w niektórych modelach, więc pamiętaj, aby zmierzyć wysokość tylnej jazdy PRZED zmianą tylnej zębatki, aby móc później podnieść wysokość jazdy z powrotem do pierwotnej pozycji po zmianie.
