Empecé más o menos exactamente como describe Stealth. La moto está toda reconstruida, así que un vídeo no mostraría mucho, pero puedo escribir algunos consejos:
Paso 1: Piensa de nuevo si realmente necesitas hacer esto. Lo más importante que aprendí es que, en ajustes de aceleración baja y ralentí, donde la sincronización es más importante, el ordenador controla mucho con el solenoide de derivación de aire de ralentí, por lo que probablemente no haya muchos beneficios.
Desafortunadamente, no obtuve una lectura de vacío antes de desmontar la moto. Todo esto se hizo durante mi servicio de 22,5k y no había planeado sincronizar las mariposas cuando empecé. Me adelanté un poco y pensé que no necesitaba establecer una línea de base en el banco de trabajo, pensando que podría simplemente marcar todo con la moto en marcha usando el manómetro de vacío. Incorrecto. Algunos tornillos no hacen lo que esperas (detalles a continuación). Así que lo desmonté todo y empecé de nuevo. Aquí están mis lecciones aprendidas...
Consejos:
- Haz una buena marca/indicación/nota de dónde están los tornillos de tope del acelerador y la varilla de enlace ajustados de fábrica para que puedas volver a esos ajustes si es necesario.
- Hay un tornillo de tope del acelerador en cada cuerpo del acelerador. Son pequeños tornillos de ajuste que necesitan una llave hexagonal de 2,5 mm. Compra una llave hexagonal de 2,5 mm adicional y de buena calidad para que puedas acortarla a una longitud de espiga personalizada. Me sorprendió descubrir en mi moto que el tornillo de tope del cilindro vertical estaba ajustado de forma que en realidad no servía para nada: había un hueco incluso con el acelerador cerrado. Eso resultó tener sentido por 2 razones: 1) no se puede acceder al tornillo de tope del cilindro vertical cuando la caja de aire está en la moto, y 2) es redundante: el tornillo de tope del cilindro horizontal puede servir como tope principal del acelerador para ambos cuerpos del acelerador y la sincronización se ajusta con la varilla de enlace.
- Esta resultó ser una herramienta fantástica:
The Digi Sync Top Page. Sin afiliación por mi parte. Funciona genial. Las mangueras son del tamaño adecuado para las púas de vacío debajo de los cuerpos del acelerador. Así es como medí la sincronización.
- Empecé como dijo Stealth. Aflojé el tornillo de tope del acelerador para dejar que los cuerpos del acelerador se cerraran por completo y ajusté los tornillos de ajuste del ralentí completamente cerrados (ambos estaban 1/2 vuelta abiertos desde el cierre completo de fábrica). Como no tengo forma de probar el flujo de los cuerpos del acelerador en el banco de trabajo, usé un calibrador de 0,03 mm (el más pequeño que tenía) para establecer la sincronización de la línea de base. Para hacer esto, simplemente mira si/dónde puedes deslizar el calibrador alrededor de la mariposa del acelerador cuando está cerrada. Estás buscando un ajuste de fricción muy ligero. Descubrirás que tendrás que conformarte con "lo suficientemente cerca", ya que las mariposas del acelerador no tienen la misma holgura en los orificios del cuerpo del acelerador entre los dos cuerpos del acelerador. Por ejemplo, en mi moto, pude deslizar el calibrador aproximadamente a la mitad alrededor de la mariposa con una resistencia muy ligera en el cilindro horizontal. En el cilindro vertical, solo se deslizaría aproximadamente 1/4 del camino, pero se sentía más suelto. Estamos entrando en milésimas a diezmilésimas de pulgada aquí. Visualmente, parecían idénticos y, afortunadamente, esto resultó ser perfecto. Ni siquiera necesité ajustar la varilla de enlace cuando reinstalé todo en la moto. El manómetro de vacío leyó un vacío prácticamente idéntico en ambos cilindros en ralentí y dentro de +/- 10 unidades a través de algunas configuraciones de aceleración parcial a 4000-6000 rpm. Eso es casi tan bueno como probablemente vas a obtener. Recuerda asegurarte de que el tornillo de tope del acelerador del cilindro vertical esté empotrado para que no esté haciendo nada, de lo contrario, no podrás hacer buenos ajustes. Usarás el tornillo de tope del acelerador horizontal para servir a ambos cuerpos del acelerador, tal como lo hizo la fábrica (en mi moto, al menos).
- ¡No olvides restablecer el TPS, de lo contrario, puede intentar ralentizar a 5000 rpm! No es que yo hubiera cometido ese error...
- Una vez que hayas vuelto a colocar todo en la moto con los aceleradores completamente cerrados y los tornillos de ajuste del ralentí completamente cerrados. Arranca la moto y sorpréndete de que probablemente funcionará muy bien en ralentí. Anota tus lecturas en el medidor de vacío. Usarás la varilla de enlace para sincronizarlos en este punto, pero si el tuyo es como el mío e hiciste un buen trabajo con el calibrador, probablemente estén perfectos y no sea necesario ningún ajuste.
- Ahora toma un destornillador de punta plana y vuélvete loco con los tornillos de ajuste del ralentí y sorpréndete de que casi no tienen ningún efecto en la velocidad o la calidad del ralentí. Aquí es donde me di cuenta de que la ECU está haciendo casi todo a través del solenoide de aire de ralentí. Esto es un poco frustrante, ya que parece que los mapas de ralentí en la ECU asumen una cierta cantidad de flujo a través de los cuerpos del acelerador. Ten en cuenta que puedes estropear la sincronización con estos, así que asegúrate de seguir mirando el manómetro de vacío.
- Descubrí que la moto era demasiado difícil de arrancar y ralentizar con los cuerpos del acelerador ajustados en la configuración del calibrador de 0,03 mm completamente cerrado. El acelerador también estaba un poco pegajoso al ralentí, ya que las mariposas del acelerador estaban más cerradas de lo que estaban de fábrica y rozaban las paredes. Abrí una vuelta completa más en el tornillo de ajuste del tope del acelerador. La moto arrancó un poco más fácil, pero funcionaría en ralentí a unas 2300 rpm cuando estuviera completamente caliente después de una prueba de conducción, no es bueno. Solo se puede acceder al tornillo de tope del acelerador del cilindro horizontal con una llave hexagonal corta de 2,5 mm. Tuve que moler uno para que fuera extra corto. Todavía es difícil poner la llave hexagonal en el tornillo. Solo podrás girarlo 1/6 de vuelta a la vez.
- Para fines de prueba, ajusté los tornillos de ralentí en 4 vueltas más abiertos de lo que estaban de fábrica, pensando que esto facilitaría el arranque en frío sin afectar el ralentí (ya que la ECU estaba controlando el ralentí). Aunque fue más fácil arrancar cuando estaba caliente, y el freno motor se redujo ligeramente (muy ligeramente), a la mañana siguiente tuve la mayor dificultad para arrancar la moto que he tenido en mucho tiempo, por lo que esa prueba fue un fracaso.
Terminé con el tornillo de tope del acelerador ajustado aproximadamente 1/2 vuelta más abierto que mi configuración de línea de base. Los tornillos de ajuste del ralentí están a 1 vuelta completa del cierre completo. Como dije antes, arranca, funciona y funciona en ralentí casi como antes de todo esto, tal vez 50-100 rpm más alto.
Así que terminé con una moto que funciona muy bien, pero probablemente no mejor que antes. No creo que valga la pena hacer todo esto, a menos que te guste hacer estas cosas por diversión, que es lo que hago.
