La réponse est que, pour qu'un pneu fonctionne au mieux, il doit atteindre, mais ne pas dépasser, la température à laquelle le composé de caoutchouc donne l'adhérence maximale.

La difficulté est de prédire la température que les pneus atteindront réellement pour chaque combinaison de modèle de moto, de configuration de suspension, de poids du pilote, de technique de virage et d'accélérateur, de température de l'air, de température de la route, de surface de la route et de courbure ... pour ne citer que quelques variables. C'est pourquoi les essais de pneus sont si importants, et aussi pourquoi les équipes de course y consacrent autant de temps.

Pour les motos de route, Ducati joue sur les moyennes. Lorsqu'ils effectuent des travaux de développement sur chaque modèle de moto, les pilotes d'essai et les ingénieurs Ducati travaillent avec leurs fournisseurs OEM, Michelin et Pirelli, pour trouver un pneu qui offre une bonne performance globale (mouillé, sec, bon kilométrage, etc.) En cours de route, la pression des pneus qui fonctionne le mieux pour ces pneus OEM pour une UTILISATION ROUTIÈRE MOYENNE est déterminée, et c'est le chiffre qui se retrouve dans le manuel du propriétaire. Au fur et à mesure que la puissance augmentait et que la construction des pneus et les formulations de caoutchouc changeaient au fil des ans, les recommandations de Ducati en matière de pression des pneus ont également changé. Les premiers 916, par exemple, avaient des pressions recommandées de 32F/35R, mais 30,5F/32R est maintenant recommandé pour les 99X.

Donc, lorsque vous passez à un pneu qui n'est pas OEM, vous devez alors effectuer vos propres tests de pneus pour déterminer les meilleures pressions POUR VOUS, et vous devez espérer que le fabricant de pneus a effectué le travail de développement nécessaire pour vous donner un bon point de départ.

Les fabricants de pneus non-Ducati OEM jouent également le jeu de la moyenne, donc lorsqu'ils recommandent des points de départ de pression des pneus, ils le font pour une moto moyenne, quoi que cela signifie. Le problème est que les fabricants de pneus ne vous disent jamais quelle est la température optimale des pneus pour la formulation de caoutchouc pour chaque type de pneu. Certains représentants vous diront l'augmentation optimale (%F/%R) de la pression de l'état froid à l'état de fonctionnement, ce qui est une information plus utile que les pressions des pneus à froid.

Donc, tout dépend vraiment de vous. Vous obtiendrez beaucoup d'opinions sur la pression des pneus à utiliser, mais la pression des pneus correcte pour vous n'est pas une question de sondage de l'opinion des autres pilotes ou de demande au représentant du fabricant sur la piste.

Voici les bases dont vous aurez besoin pour décider par vous-même.

Pour la route, commencez par la recommandation du fabricant de la moto dans le manuel du propriétaire ou sous l'autocollant du siège pour les pneus OEM et les modèles similaires d'autres fabricants. C'est le chiffre qu'ils (Ducati et les fabricants de pneus OEM) considèrent comme le meilleur équilibre entre maniabilité, adhérence et usure des pneus. Tout comme pour une voiture, augmentez la pression d'environ 2 psi pour un fonctionnement soutenu à grande vitesse (ou à deux) afin de réduire la friction de roulement et la flexion du boîtier.

Pour obtenir une maniabilité optimale, un pneu doit atteindre sa température optimale, qui est différente pour chaque marque de pneu. La plupart d'entre nous n'avons pas l'équipement nécessaire pour mesurer directement la température des pneus, nous la mesurons donc indirectement en vérifiant la pression des pneus, car la pression des pneus augmente avec la température des pneus. Il est important de connaître la température des pneus car trop de flexion du boîtier d'un pneu sous-gonflé pour un style de conduite et une route donnés entraînera une surchauffe, ce qui entraînera une adhérence inférieure à l'optimale. La surpression d'un pneu réduira la flexion du boîtier et empêchera le pneu d'atteindre la température de fonctionnement optimale et les performances en souffriront à nouveau. Le glissement et la rotation des pneus augmentent également la température des pneus en raison du chauffage par frottement.

Donc, la technique pour ceux qui veulent tirer le meilleur parti de leurs pneus sur la route est d'utiliser la règle des 10/20%.

 

Eh bien, merci pour ça, euh, Larry ? Au moins, vous avez confirmé la règle, mais y a-t-il quelque chose de scientifique à citer qui démontre la règle ? Vous savez, pour impressionner les sceptiques.
Je sais que ce n'est que de la physique et qu'il existe une relation directe entre la chaleur et la pression, mais il y a une autre chose concernant les pneus qui chauffent ou restent stables lors d'un long trajet, par exemple. Donc, sur cette base, il va y avoir une pression idéale compte tenu de la charge et des vitesses parcourues, qui sera bonne pour un pneu donné. Si le pneu chauffe trop, c'est parce qu'il est sous-gonflé et s'il n'est pas assez chaud, il ne se manœuvrera pas ou n'adhérera pas aussi bien.
Aussi, pour autant que je sache, certains pilotes calculent cette pression optimale en utilisant l'augmentation de la pression pour mesurer la température.
Et cela devrait pouvoir être calculé indépendamment des recommandations initiales car il s'agit de maintenir une chaleur stable.
Pouvez-vous éclairer cela ?

 

Trop de travail pour moi. Je sais quelles températures froides j'aime, je les règle et je pars.

 

Je ne sais pas si l'OP se pose des questions sur le pilotage sur circuit ou sur route, mais ce sont deux mondes complètement différents. Tout ce que je peux dire, c'est que vous feriez mieux de rester BIEN en dessous des limites d'adhérence sur les routes publiques et, dans cet esprit, la température et la pression des pneus ne seront pas critiques.

 

Tout à fait d'accord. Quelques psi ne feront tout simplement pas de différence notable dans des conditions normales et bonnes sur la route. Tant que vous restez proche des réglages recommandés par les fabricants de motos. Les pneus de route modernes ont une plage de température de fonctionnement incroyablement large.

J'ajouterai cependant que dans des conditions froides et humides, un pneu surgonflé peut être dangereux pour votre santé.

 

Je pense qu'il vaut la peine d'expérimenter pour trouver la pression d'air idéale pour vos pneus de route. Trop dur et on a l'impression de rouler sur des entretoises, trop mou et on a l'impression de rouler sur un bol de gelée... il y a certainement quelques courbes sur la Cherahola où l'on est sur le bord des pneus pendant un certain temps, mais ce serait l'exception pour moi. (Je n'y vais qu'une fois par an, si j'ai de la chance !)

 

L'autre partie de l'équation, c'est nous - la plupart d'entre nous ne sont tout simplement pas assez "à l'écoute" ou honnêtes avec nos propres capacités/limitations pour vraiment savoir ce que ça fait de faire du vélo à la limite de l'adhérence. Les gars qui le peuvent - sont les extraterrestres.

 

Mike, tu aurais dû être avec moi sur la piste la semaine dernière. Il faisait 40, brumeux et totalement couvert. J'ai ressenti ce que c'était que la limite d'adhérence environ 3 ou 4 fois par tour.

Maintenant, tu veux parler de conditions difficiles pour trouver la bonne pression d'air !!!

Envoyé depuis mon iPhone avec Tapatalk Pro

 

Mike, tu aurais dû être avec moi sur la piste la semaine dernière. Il faisait 40, brumeux et totalement couvert. J'ai ressenti ce que c'était que la limite d'adhérence environ 3 ou 4 fois par tour.

Maintenant, tu veux parler de conditions difficiles pour trouver la bonne pression d'air !!!


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Je ne parle pas de trouver la limite ici et là - je parle de rouler à la limite - tout le temps ! Et soyons honnêtes, nous ne trouvons pas vraiment la limite d'adhérence - elle se faufile et nous gifle au visage.

 

Cependant, il y avait une autre raison pour laquelle j'ai commencé cela, c'est que je m'implique juste avec une vieille Trumpy qui n'est même pas le quart de la moto que la Duke est bien sûr, mais il semble qu'il y ait une grave ignorance concernant la pression des pneus sur le forum Triumph. Par exemple, sous mon siège, il y a quelques «spécifications» concernant les capacités d'huile, etc. et les pressions des pneus, où il est recommandé d'utiliser 25 psi. Cela aurait peut-être été correct en 1973 en utilisant des pneus à plis croisés, bien que j'en doute, mais c'est certainement une très mauvaise idée aujourd'hui avec des pneus radiaux modernes beaucoup plus souples. Je voulais juste éclairer le sujet pour certains des vieux de la vieille école là-bas. Ma citation originale provenait d'un forum Duc écrit par un type nommé Larry Kelly et quand Strega a répondu, cela ressemblait presque à une paraphrase, ce qui m'a donné l'impression qu'il pourrait être le même gars. Désolé Strega, je suis probablement complètement à côté de la plaque et hors de propos là-bas. Mais pour légitimer la théorie, j'espérais quelque chose d'officiel qui pourrait être utilisé juste pour obtenir un point de départ qui fonctionnerait pour la plupart d'entre eux. J'ai des Bridgestones sur le mien réglés à 32 psi et ils se sentent bien. Je ne recherche pas l'adhérence au bord du pantalon, juste une voie moyenne raisonnable. Merci pour la discussion les gars, très intéressant et je suis d'accord avec vous tous d'une manière ou d'une autre. À votre santé.

 

Je suis tout à fait d'accord pour ne pas rouler sur le bord critique, pas moi en tout cas. Le truc, c'est que sous-gonflé, ça va chauffer trop vite sur un long trajet, qui pourrait de toute façon être en ligne droite. Ensuite, les pneus s'useront mal et il est même possible d'avoir une crevaison. Sur-gonflé s'use mal d'une manière différente et ne chauffe jamais assez, ce qui entraîne moins d'adhérence. Cela peut faire une grande différence si c'est extrême. Cependant, je suis également d'accord si vous utilisez une pression raisonnable, comme entre 30 et 36, ce ne sera probablement pas un problème et personnellement, je les aime à 32 à l'avant et à l'arrière avec des Metzlers. Cependant, il y avait une autre raison pour laquelle j'ai commencé cela, c'est que je m'implique juste avec un vieux Trumpy qui n'est même pas le quart de la moto que la Duke est bien sûr, mais il semble qu'il y ait une grave ignorance concernant la pression des pneus sur le forum Triumph. Par exemple, sous mon siège, il y a quelques 'spécifications' concernant les capacités d'huile, etc. et les pressions des pneus, où il est recommandé d'utiliser 25 psi. Cela aurait pu être correct en 1973 en utilisant des pneus à plis croisés, bien que j'en doute, mais c'est certainement une très mauvaise idée aujourd'hui avec des pneus radiaux modernes beaucoup plus souples. Je voulais juste éclairer le sujet pour certains des vieux types là-bas. Ma citation originale provenait d'un forum Duc écrit par un type nommé Larry Kelly et quand Strega a répondu, cela ressemblait presque à une paraphrase, ce qui m'a donné l'impression qu'il pourrait être le même gars. Désolé Strega, je suis probablement complètement à côté de la plaque et hors de propos là. Mais pour légitimer la théorie, j'espérais quelque chose d'officiel qui pourrait être utilisé juste pour obtenir un point de départ qui fonctionnerait pour la plupart d'entre eux. J'ai des Bridgestones sur le mien réglés à 32 psi et ils sont bons. Je ne recherche pas l'adhérence au bord du pantalon, juste un moyen moyen raisonnable. Merci pour la discussion les gars, très intéressant et je suis d'accord avec vous tous d'une manière ou d'une autre. Cheers.

Je sais ce que tu veux dire, je suis tombé sur certains de ces gars sur le forum Triumph, je suis membre là-bas aussi et certains d'entre eux semblent cesser d'accepter de nouvelles informations vers 1978 et même s'ils roulent depuis autant d'années que la plupart d'entre nous, ils ont un "ensemble" de compréhension très différent, et il me semble que les motos de performance modernes et sophistiquées ne sont pas dans leur "ensemble". Je ne pense pas qu'il y ait grand-chose à faire avec ces gars, ils ne veulent probablement rien savoir de nouveau, ni rien en dehors de leur compréhension actuelle.

 

Selon les rapports, beaucoup de gens vérifient rarement leurs pneus.
Ne soyez pas ce type, c'est tout ce que je dis.

Vérifiez la pression et choisissez un nombre pour les gonfler.
Vérifiez également l'usure et les dommages.

Ces contrôles peuvent aider à prévenir ou à réduire l'usure et les dommages pour vous.
J'aimerais éviter d'endommager mes affaires, et surtout moi-même. 0

 

J'ai le système de surveillance de la pression des pneus avec mon GPS Garmin sur ma moto "sport touring" depuis quelques années. Il est très instructif de voir en temps quasi réel ce que les pressions font réellement en roulant.


Même en conduite sportive sur la Cherohala ou le Dragon (au rythme où nous roulons, Mike) nos pneus ne chauffent pas autant qu'en voyage sur l'autoroute, sacoches chargées, par une journée à 90-100 degrés. Pour cela, je commence normalement à froid à 37 et j'ai vu environ 42-43 en temps réel à l'arrière. À l'avant, environ 2 psi de moins au démarrage et en réalité.


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J'ai le système de surveillance de la pression des pneus avec mon GPS Garmin sur ma moto "sport touring" depuis quelques années. Il est très instructif de voir en temps quasi réel ce que les pressions font réellement en roulant.

Même en conduite sportive sur la Cherohala ou le Dragon (au rythme où nous roulons, Mike), nos pneus ne chauffent pas autant que lorsque nous voyageons sur l'autoroute, sacoches chargées, par une journée à 90-100 degrés. Pour cela, je commence normalement à froid à 37 et j'ai vu environ 42-43 en temps réel à l'arrière. À l'avant, environ 2 psi de moins au démarrage et en réel.



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Oui, je crois absolument cela.

 

Merci Davy,
J'ai appris quelque chose ici. Je ne savais pas que les Bridgestone n'étaient pas des pneus radiaux. Ils ont définitivement besoin de 30 psi ou plus, à mon avis.

Je suis également intéressé par le fait que vous puissiez rouler à 24 psi dans les Contis avec de bons résultats. Donc, la Daytona est l'ancienne version 500cc, je vois ? En effet, une moto légère, dépouillée pour la course.

Les pneus radiaux ont généralement des flancs plus souples que les pneus diagonaux, mais avec les pneus radiaux modernes, ils réduisent les dimensions des flancs pour arrêter le roulis, ce qui rigidifie le pneu. Cependant, les caoutchoucs modernes sont généralement beaucoup plus souples et plus collants que les pneus précédents. C'est ce dont je parlais.

Je devrai essayer les Contis quand ces Bridgestone seront usés. Merci encore pour l'info.