Difícil; las Pantah no han aumentado de valor como otras Ducati, pero dicho esto, estar casi NOS puede aumentar mucho su valor. En el Reino Unido, las Pantah restauradas se anuncian en el rango de £5.000-6.000, pero se desconoce si se venden por este precio. Estados Unidos y Australia son los mejores mercados para los precios de Ducati.

 

Las bicicletas, y no solo sus motores, que no se han utilizado en los últimos 40+ años deben tratarse con precaución (a menos que desee ponerlas en una colección estática). Si el kilometraje es real, va a tener que inspeccionar y reemplazar casi todo, comenzando con los cojinetes de las ruedas y pasando por todo el tren de rodaje, los frenos, la suspensión, etc.

En cuanto al motor... bueno, tiene cojinetes, casquillos, pistones, válvulas, embrague, etc. que corren el riesgo de estar completamente secos y, en el peor de los casos, corroídos y atascados.

Así que no subestime el costo/tiempo/acoso potencial de ponerlo en la carretera en condiciones seguras.

 

Cómo y dónde se guardó la bicicleta ayudará a determinar su valor. Si estaba en un clima constante y se cambiaron los fluidos, debería estar bien. Si pasó por ciclos de clima cálido y frío sin cambiar los fluidos, es probable que sea un desastre mecánico.

 

Una Pantah 500 en los EE. UU. no tiene un valor real de colección. Y Ventodue y woodsman están en lo cierto. La moto parada durante tanto tiempo podría ser una pesadilla si planeas usarla. Abrí un motor de correa dentada completamente reconstruido con rodamientos, sellos, etc. nuevos en el interior que había estado parado durante 25 años y los rodamientos principales estaban oxidados y los sellos y las juntas tóricas se desmoronaron hasta convertirse en polvo.

Australia parece tener una mejor apreciación por las Pantah, pero en los EE. UU. no pondría esa moto por encima de los $5-6k. Lo cual es incluso menos que el valor en el Reino Unido. Es posible que encuentres entusiastas que las valoren más que yo y los mercados cambian constantemente, así que quién sabe realmente, pero no invertiría demasiado en esa.

 

No estoy seguro de poder ayudar mucho con el valor, ya que no presto atención a estas cosas.

¿Por qué lo comprarías?

1. ¿Para montar un pedazo de la historia de Ducati? Viajar en el tiempo puede ser divertido y tener la oportunidad de montar una moto de 40 años completamente nueva tiene su encanto.

También tiene sus riesgos, ya que hay cosas que se estropean debido a la edad, los productos químicos y el caucho principalmente. Los metales deberían estar bien siempre que se hayan almacenado de forma adecuada, busque señales de que así fue o espere que los costos aumenten... mucho.

2. ¿Coleccionar? Si comprara la moto, le daría una revisión con fluidos nuevos, pero probablemente ni siquiera la arrancaría. Si lo haces funcionar, entonces estás en la posición de querer conducirlo, lo que agregará millas y potencialmente causará mayores costos debido a más trabajo necesario. No sé si hay un beneficio al arrancar una moto de 40 años solo para apagarla durante otros 40 años sin usarla. Mantendría la condición y las millas y la vendería al siguiente propietario cuando te aburras de ella en tu colección.

En el 500sl, sepa que las carcasas eran débiles en el eje intermedio, por lo que al usar una original, corre el riesgo de necesitar carcasas nuevas y no creo que la garantía cubra las carcasas de unobtanium. Poseo un juego de carcasas rotas y una rata 500sl en mi lista de tareas pendientes. En el taller también tengo un 500sl/600sl donde el propietario original compró la moto en Italia y poco después de recorrer el país, el motor explotó. La fábrica le garantizó un motor 600.

También tuve un 500sl en el taller el año pasado con unas 1000 millas que el cliente me hizo volver a funcionar. Hubo un problema en la culata debido a ratones y luego necesitó carburación ya que eliminó las cajas de aire.

Quería un 500 solo porque era el primer pantah y como esta es mi generación de motos (era pantah), solo quería una. Como con la mayoría de las motos antiguas, espera gastar dinero en algo que no montas mucho y que es frágil para los estándares actuales. Si estás de acuerdo con todo eso, ¿por qué no?

 

2. ¿Coleccionar? Si comprara la moto, le daría una revisión con fluidos nuevos, pero probablemente ni siquiera la arrancaría. Si la haces funcionar, entonces estás en la posición de querer conducirla, lo que agregará millas y potencialmente causará mayores costos debido a más trabajo necesario. No sé si hay un beneficio en arrancar una moto de 40 años solo para apagarla durante otros 40 años sin usarla. Mantendría la condición y las millas y la vendería al próximo propietario cuando te aburras de ella en tu colección.

Pienso que las motos están hechas para montar. Pero con 40 años transcurridos y solo 8 millas, es una buena moto de coleccionista, incluso si no es popular. Es decir, Ducvet tiene un buen punto en mi opinión. Además, ¿quieres arriesgarte a dejarla caer o algo peor?

 

Gracias de nuevo

 

No tengo idea de cuántos amarían la bicicleta para ser honesto, ver una en perfecto estado es tentador para muy pocas personas. Una especie de completar una colección con esa vieja y extraña bicicleta que nadie quería cuando era nueva, aunque hay algunos de nosotros a los que nos gusta lo extraño.

 

<snip> ... una moto vieja y extraña que nadie quería cuando era nueva.

Sabes, estaba muy emocionado cuando se anunció la Pantah. Aquí había algo realmente nuevo, algo que podría ser un rival para todas las cosas japonesas. Y luego fui a dar una vuelta de prueba.

Primera impresión: pequeña, pero seriamente pequeña, incluso para una 500. Mido unos centímetros menos de 1,80 metros e incluso ahora lucho por pesar 77 kilos, pero esto era PEQUEÑO. Pero bueno...

La llevé por la autopista local de dos carriles, la abrí... y las revoluciones del motor subieron, pero el velocímetro no . Observo que Ian Falloon ha escrito recientemente que la relación de marchas era demasiado alta; ¿quién sabe? Pero me decepcionó mucho. Apenas era mejor que la Guzzi V50 de mi hermano, que tampoco podía quitarle la piel a un pudín de arroz.

 

Lol por diversión, a ver si puedes conectar los puntos dyno de la máquina Wayback. Las motos van de 1971 a 1984, con tamaños de 450-750cc.

Naranja =
Verde =
Azul claro =
Rojo =
Azul oscuro =

 

Vale, me acabo de dar cuenta de que vendí uno corto, así que es mejor correr contra un suplente de una moto más moderna (2015).

 

Compré una de las primeras 500 Pantahs en Gran Bretaña, ya que era la moto de mis sueños, una versión V-twin de 90 grados de la Ducati 250. Era ligera, se manejaba muy bien y era increíblemente rápida, girando como un dos tiempos. Me divertí mucho con ella durante seis meses, conduciéndola por todas partes y matando motos del doble de tamaño (era joven), pero había un inconveniente: no soportaba la transmisión brusca. Cada vez que se abría y cerraba el acelerador, o se acariciaba, se movía de un lado a otro, y para evitarlo, el motor tenía que mantenerse revolucionado y había que conducirla rápido. En comparación con mi fantástica 750 Sport, era una PITA, así que tuvo que irse. Todas las Ducati con árbol de levas de correa que he tenido han sido así, por lo que nunca han durado mucho tiempo en mi propiedad.

Muchos no estarán de acuerdo con esto, pero culpo a Franco Farne, quien, al probar la Pantah, descubrió que, debido al cigüeñal de 90 grados, los volantes podían hacerse mucho más ligeros, para ayudar al motor a revolucionar. Creo que un V-twin, debido a los intervalos de encendido desiguales, necesita volantes pesados para detener los tirones de la transmisión, de lo contrario, las revoluciones deben mantenerse, lo que, en mi opinión, derrota el propósito de un V-twin, que es un motor con par motor y atronador. ¡Cada uno a lo suyo!

 

Bien hecho, Colin. Es extraño que el tuyo fuera rápido, ya que mi breve prueba en la A3 (relatada arriba) fue de todo menos eso. ¿Dónde compraste el tuyo? El mío fue en Moto Vecchia en Colliers Wood.

 

Bien hecho, Colin. Es extraño que el tuyo fuera rápido, ya que mi breve prueba en la A3 (relatada arriba) fue todo menos eso. ¿Dónde conseguiste el tuyo?
El mío estaba en Moto Vecchia en Colliers Wood.

Hola Craig,

Sí, el mío fue muy rápido, una vez en la banda de potencia y las Pantah lo hicieron muy bien en las carreras de producción durante un tiempo, hasta que los japoneses avanzaron el juego. Lo compré en John Blanchard's en el sur de Londres. Las respuestas aquí (y de los pilotos con los que he hablado) demuestran lo diferentes que son nuestros gustos. Crecí con motos británicas antiguas que tiraban desde bajas revoluciones, por eso siempre me han encantado las Ducati de bisel. Alguien que no haya experimentado un motor de la vieja escuela, con volantes pesados, no tendría idea de lo que es cambiar a 3000 RPM y sentir que el motor realmente TIRA cuando vuelves a abrir el acelerador, y tal vez no le guste. ¿Probablemente las Harleys sean grandes arrancadoras de tocones? Ciertamente las viejas BMW con culata de aire. Siempre he detestado una moto que me obligue a mantener las revoluciones altas.

Colin

 

Compré mi Pantah en el '81 y me encantó la moto desde el primer viaje. No era tan rápida como las japonesas de la categoría, pero era una moto mucho más cómoda de conducir. En el asfalto más rugoso, a las velocidades temerarias de la juventud, era estable como una roca. Las grietas por heladas a mitad de curva, que enviaban la Katana de mis amigos a un movimiento de cabeza, no eran una preocupación. También me transportó a mí y a mi novia de 45 kg miles de kilómetros, nunca le faltó potencia en la carretera y nunca falló.

Para algunos, probablemente podría haber necesitado más potencia, tal vez la transmisión se sienta brusca para otros. Para mí, esta era una gran motocicleta para conducir. Me emocionaba cada vez que me ponía el casco.

 

Woodsman
Dado que tiene experiencia de primera mano del día, ¿qué motos consideró la competencia de la Pantah en cuanto a potencia?

Rápido siempre es subjetivo, ya sabes, todavía escucho todo tipo de historias de antaño cuando cierta moto era potente. Tengo una Laverda 500 y la Pantah 500 en mi banco de pruebas que deberían ser competencia directa y están bastante cerca. ¿Qué otras motos cree que serían similares de la época?

 

Woodsman
Como tienes experiencia de primera mano de la época, ¿qué motos considerabas la competencia de la Pantah en cuanto a potencia?

Rápido siempre es subjetivo, ya sabes, todavía escucho todo tipo de historias de la época en que una determinada moto era potente. Tengo una Laverda 500 y la Pantah 500 en mi banco de pruebas que deberían ser competencia directa entre sí y están bastante cerca. ¿Qué otras motos crees que serían similares de la época?

No teníamos más que marcas japonesas a nivel local, el concesionario Duc estaba a 3 horas de distancia, así que no tuve mucha exposición a nada exótico. No vi una Laverda hasta que tuve veintitantos años, no muchas en Canadá. Me enamoré de las Ducati cuando tenía 18 años y un amigo mayor llegó en una nueva, negra y dorada, '78 900ss. Nunca había oído hablar de ellas antes. Por suerte, tenía una hermana mayor por la que se sentía atraído, porque estuve fuera una hora y media probando. Empecé a ahorrar mi dinero y compré la Pantah 3 años después, nunca miré nada más.

La única moto de peso medio, de aquella época, con la que he pasado algo de tiempo en el sillín fue una GS550M. Estoy seguro de que debe haber producido más potencia, pero son animales muy diferentes a la Pantah. La frenada brusca era menos estable, entraba en las curvas mucho más rápido que la Duc, pero era nerviosa al salir de la curva. Y en la parte superior eran incómodas, nunca se sentían asentadas, incluso con tendencia a hacer un poco de tank slappin' si las condiciones eran las adecuadas. La Pantah no seguiría el ritmo en curvas cerradas y lentas, pero a velocidad media o en las curvas largas se comería a la Katana. Y podías conducirla a fondo, lo que era más rápido que la velocidad máxima de la Katana y era sólida como una roca.

 

En 1985 compré una 500 Pantah en Winnipeg. La moto que tenía antes era una 550 Yamaha Seca de 1982 que tenía unos 5 CV más en la parte superior, pero pesaba un poco más. En ese momento era joven y tenía necesidad de velocidad. Recuerdo que ambas motos eran lo suficientemente rápidas para mí. También recuerdo que me encantaba el manejo de mi Pantah, el aumento de par motor a bajas revoluciones en comparación con la Yamaha 4, mejor para acelerar y coger un poco de aire al salir de los resaltos, como donde las vías del tren cruzaban la carretera. Me gustó tanto esa moto que cuando volví a montar en moto después de los niños, compré otra Ducati, una Monster 1100, aunque no estaba seguro de que mis problemas de cuello lo soportaran, y no lo hicieron.

 

Sí, esperaría que una moto de 4 cilindros produjera un poco más de potencia, ya que casi siempre ha sido así. No tengo una buena moto de comparación en el banco de pruebas, la más cercana que tengo es una KZ650 con un extremo superior de 750 y, como se puede adivinar, eso está fuera de la liga de los 500 pantahs. Disfruto corriendo algunas de estas motos más antiguas, ya que agrega un toque de realidad a las historias que la gente cuenta sobre la "potencia asesina" en el pasado, donde la parte "asesina" se debía más a una mala puesta a punto y a un chasis / frenos deficientes.

De todos modos, me parece que prefiero las motos de baja potencia y poco fiables porque te diviertes a velocidades mucho más bajas y te lo pasas bien tratando de mantenerte con vida. Creo que también me va a llegar una Seca 400, así como una FJ1100, así que espero llenar algunos huecos más. Tuve que buscar la gs550 katana, me encantaría correr una algún día, esa era una moto bonita. La única prueba de dinamómetro que pude encontrar fue un modelo anterior gs550 (1977) y solo generó 42 rwhp en el dinamómetro (dinamómetro webco). La mayoría de las especificaciones en ese entonces eran números de cigüeñal, que son aproximadamente un 10% más altos que la rueda trasera, por lo que si suzuki afirmaba 50 hp, esperaría ver 45, lo que te pone solo unos pocos más que la pantah. de serie a serie y sin tener en cuenta nada más que los números máximos.

Gracias por la información, ahora de vuelta al OP. Me pregunto si la Pantah comenzará a aumentar de valor a medida que la gente se dé cuenta de que existe. Para ser honesto, como era antes de mi época de piloto, nunca había oído hablar de una hasta finales de los 90. Hoy en día oigo hablar más de ellas, pero ya sabes... internet. Si estuviera buscando una Pantah antigua para MONTAR, me saltaría tanto la 500 como la 600 e iría directamente a la 650 allazzura mientras puedas. Moto muy fiable con muchos problemas de pantah solucionados y que funcionaban bastante bien. El problema con ellas es que se han consumido para sus motores para construir réplicas de TT2 y para reemplazar las culatas verticales en otras.

 

Estoy seguro de que mi hermano lamenta haber vendido la rarísima 650 Pantah que solía tener.

 

Estoy seguro de que mi hermano lamenta haber vendido la rarísima 650 Pantah que solía tener

Y la mejor realización, oigo decir...

 

Tengo la oportunidad de comprar una Ducati 500SL Pantah de 1980 Roja/Plata con y sí, lo has leído correctamente, 8 millas originales.
La moto está como nueva con una grieta en el parabrisas. Antes de arrancarla, seguro que necesita correas nuevas y demás.
Cualquier ayuda con el valor de esta moto sería apreciada.
Gracias

Últimamente he tenido problemas con motos de 30 a 40 años. Los mecánicos no parecen querer trabajar en las motos más antiguas en estos días, así que si no puedes hacer todo el trabajo tú mismo, podrías tener problemas para encontrar una llave inglesa competente. Además, las piezas son escasas o inexistentes. Pocas millas suenan impresionantes, pero he tenido piezas en motos viejas que literalmente se desmoronaron en mis manos y no había repuestos disponibles. Solo ten los ojos abiertos sobre en qué te podrías estar metiendo. ¡Buena suerte!

 

Hola a todos, me encontré con esta comunidad mientras buscaba información sobre la Pantah. Recientemente compré del patrimonio de mi amigo una Pantah SL500 de 1981 (de ahí la búsqueda en internet). Compré esta moto, ya que salieron cuando estaba buscando comprar mi primera moto grande, quería una y no podía pagarla, en su lugar conseguí una Yamaha XS750 de segunda mano. Mi amigo tuvo esta moto casi nueva, ya que Frasers en Sydney quería correrla en carreras de producción de 500 en 1982. Peter la había pedido, cuando fue a recogerla Frasers le ofreció una 750 en préstamo mientras corrían la Pantah. Cuando terminaron la carrera, cambiaron las motos (solo había pagado un depósito y luego no tuvo que pagar más). Fue encargada especialmente en *****, con rayas rojas/azules, y mucha gente (Ian Fallon por ejemplo) dice que eso no es posible, pero hablé con un tipo que trabajó en Frasers en los años 80 y me dijo que venían en muchos colores, cuando Ducati dice que las del 81 son todas plateadas/azules. Aparentemente, muchas negras venían con rayas doradas o plateadas como clones de Daramah.
La mía ha estado en un cobertizo durante unos 5 años, pero había sido revisada antes de eso. El legado de las carreras se muestra en, clipons tipo 750F1, apilamientos de velocidad, piñones 13/36, amortiguadores traseros Marzocchi ******, horquillas delanteras Paioli duras como una roca y conjunto de luz trasera/intermitentes 650TL.
Peter me dijo cuando la recogió, que iba como un gato escaldado.
Perdón por la larga historia. Mi intención es limpiarla, ponerla en marcha y conducirla. No la estoy restaurando por completo y estoy feliz de usar piezas no OEM, de las cuales hay algunos proveedores en Australia. Actualmente, las totalmente restauradas se venden por 25.000 dólares australianos, los proyectos de 5 a 10.000. Conseguí la mía por 1.000, así que voy por delante.
Mi otra moto es una CB500FSA de 2013 y es increíble lo cerca que están las especificaciones de la Pantah.
De todos modos, gracias por escuchar.

 

Interesante, se ve bien. Asegúrese de cambiar las correas de distribución antes de usarlo, ya que son un punto débil y se deterioran con la edad.

 

Esquema de pintura muy bonito e interesante. Si se corrió, vigile las carcasas del motor cerca del eje de levas, ya que ahí es donde se agrietaban las 500. Un motor de serie podría durar mucho tiempo, pero el de mi taller era un 500 de calle y Ducati "actualizó al propietario a un 600" cuando su motor 500 falló. Tengo un juego retirado de carcasas de carreras 500 y se puede ver dónde soldaron las grietas en el aluminio como un intento de pasar una carrera o algo así.

 

Es curioso, pero Ducati se vio plagada de la rotura de los cárteres entre los cilindros en las carreras, y pasaron años reforzando los cárteres de sus motos de carreras de World Superbike sin éxito, hasta que finalmente se solucionó utilizando una aleación especial de aluminio de Bacofoil en Canadá. Leí recientemente que la Suzuki TL1000 tenía un talón de Aquiles cuando se corría, ¡cárteres rotos!

 

Las carreras te harán eso.

Rompí 2 juegos de cárteres 750 (1997 m750) en el mismo lugar con motores de serie funcionando a fondo en la pista. También he visto cárteres rotos en
851 con motores modificados
916 con motores modificados
750 antiguos con motores modificados
750ie con motores modificados
1000ds con motores modificados

Estos eran en su mayoría motores de carreras y motores muy modificados, aparte de los modelos 1997 m750 us mencionados, donde era un motor de serie que simplemente funcionaba a fondo. Si miras dentro de los cárteres con el tiempo, puedes ver dónde la fábrica estaba cambiando los cárteres alrededor del eje de distribución para reforzar el área. Muchos de los motores modificados en motores más grandes se partieron horizontalmente desde el cojinete principal hasta otros cojinetes. No estoy seguro de haber visto ninguna moto de calle en configuración de serie hacerlo. Los primeros motores se agrietaban generalmente cerca del eje de distribución en el lado de la correa, directamente en un conducto de aceite, aunque los cárteres "reparados" de 500 que tengo estaban soldados en ambas mitades del cárter en el eje de distribución.

 

Gracias chicos, lo comprobaré. La condujo durante bastantes años después de recuperarla del concesionario. Y la puso en marcha hace unos 6 años (las correas de distribución no tienen desgaste, se cambiarán (90 dólares aquí en Australia) antes de volver a meterla en el cobertizo). Un par de cosas antes de arrancarla, frenos, cableado, incluida la ignición, el accionamiento del velocímetro, los neumáticos y lo más importante, los carburadores.

Una cosa extraña es que hay un mecánico cerca de mí, que era maestro Ducati y trabajó en los equipos de carreras Ducati de Italia, cuando le pregunté sobre arrancarla, dijo: "cambia las correas, comprueba si hay óxido en el cilindro y si no hay, arráncala".

¿Alguna opinión?

 

Me parece bien, aunque primero cambiaría el aceite.

 

Chicos, tengo una pregunta. En la foto adjunta hay 2 números, uno que sé que es el número de bastidor, ¿alguien puede decirme qué es el otro?
Parece ser posiblemente la fecha de construcción y algunos otros datos. He enviado un correo electrónico a Ducati Italia, pero pueden tardar un poco en responder.
Gracias

 

Chicos, tengo una pregunta. En la foto adjunta hay 2 números, uno que sé que es el número de bastidor, ¿alguien puede decirme qué es el otro? <snip>

Perdón por la demora en responder...

La serie inferior es la homologación italiana - código de 'homologación de tipo'.

"DGM" es la autoridad emisora: 'Direzione Generale per la Motorizzazione'.

(20363 fue reemplazado por 20705 el 14 de agosto de 1981. Así que hay un poco de información de datación allí...)