Nie na multi, ale na innych motocyklach zleciłem firmie Cannon Racecraft wykonanie niestandardowych sprężyn, również w rozsądnej cenie. (Przed Covid)
Wysłałem im moje stare, żeby je zmierzyli. Realizacja była dość szybka, jeśli dobrze pamiętam.

 

Po wewnętrznej stronie dolnego mocowania widelca znajduje się kod QR, którego użyliśmy w moim SF, a mój specjalista od zawieszenia był w stanie ustalić, że mieliśmy sprężynę 0,85 w tym rowerze.

 

Jeśli nie masz wystarczającego tłumienia odbicia przy obecnej charakterystyce sprężyny, to nie będziesz miał go wystarczająco dużo przy sztywniejszej sprężynie, jeśli taką znajdziesz, a to, co masz, będzie słabsze, ponieważ będzie próbowało kontrolować sztywniejszą sprężynę. Mówiąc wprost, aby rozwiązać ten problem, amortyzator wymagałby ponownego zaworowania, ale podejrzewam, że nikt tego obecnie nie robi w adaptacyjnym systemie PP Ohlins.

 

Przypominam sobie z powodu szczegółowego postu OP, jak mój Ohlins Multi z 2012 roku zachowuje się solo, ze sztywniejszą sprężyną, którą zamontowałem, aby mógł sobie poradzić, gdy jedzie dwóch pasażerów.

Jest wspaniały we dwoje i solo do pewnego momentu. Ale przy zaangażowanych prędkościach sportowych solo robi się trochę podskakujący.

Jak zauważono powyżej, zamontowanie jeszcze twardszej sprężyny tego nie wyleczy.

@Decreasing Dave nie mówi, gdzie pojawia się jego problem, ale jeśli dotyczy to jazdy po torze, może to być problem marketingowy, a nie problem ze sprężyną.

Są to stosunkowo duże, ciężkie motocykle z dużym skokiem zawieszenia, a jedyną korzyścią z wydłużonego skoku jest komfort (ok, również przyczepność) z miękkich sprężyn.

Jeśli zbudowałbyś ten sam motocykl na tory wyścigowe, a nawet do ostrej jazdy w kanionach, wyciąłbyś 40 mm ze skoku zawieszenia i zamontowałbyś sztywniejsze sprężyny.

Ducati ma tryb "Race" dla zawieszenia, ale może nie być możliwe, nawet przy technologii TTX, określenie tłumienia wystarczająco miękkiego, aby wykorzystać stosunkowo miękką sprężynę standardową i duży skok w jeździe po drogach, a jednocześnie regulowanego na tyle, aby ustabilizować tył podczas ostrej jazdy po torze.

Jeśli sprężyna standardowa zapewnia akceptowalne wartości ugięcia, jest wystarczająco sztywna, aby utrzymać ciężar kierowcy.

Jeśli chcesz sprężynę, która znacznie zmniejszy skok tylny, do użytku na torze, wydaje się mało prawdopodobne, aby działała bez ponownej regulacji odbicia.

 

Przypomina mi to, jak mój Ohlins Multi z 2012 roku zachowuje się solo, z sztywniejszą sprężyną, którą zamontowałem, aby mógł sobie poradzić, gdy jadą dwie osoby.

Jest wspaniały we dwoje i solo do pewnego momentu. Ale przy zaangażowanych prędkościach sportowych solo robi się trochę podskakujący.

Jak zauważono powyżej, zamontowanie jeszcze twardszej sprężyny tego nie wyleczy.

@Decreasing Dave nie mówi, gdzie pojawia się jego problem, ale jeśli dotyczy to jazdy po torze, może to być problem marketingowy, a nie problem ze sprężyną.

Są to stosunkowo duże, ciężkie motocykle z dużym skokiem koła, a jedyną korzyścią z wydłużonego skoku jest komfort (ok, również przyczepność) z miękkich sprężyn.

Jeśli zbudowałbyś ten sam motocykl na tory wyścigowe, a nawet do ostrej jazdy w kanionach, wyciąłbyś 40 mm ze skoku zawieszenia i zamontowałbyś sztywniejsze sprężyny.

Ducati ma tryb "Race" dla zawieszenia, ale może nie być możliwe, nawet przy technologii TTX, określenie tłumienia wystarczająco miękkiego, aby wykorzystać stosunkowo miękką sprężynę standardową i duży skok w użytkowaniu drogowym, a jednocześnie regulowanego na tyle, aby usztywnić tył podczas intensywnej jazdy po torze.

Jeśli sprężyna standardowa zapewnia akceptowalne wartości ugięcia, jest wystarczająco sztywna, aby utrzymać ciężar kierowcy.

Jeśli chcemy sprężyny, która znacznie zmniejszy skok tylny, do użytku na torze, wydaje się mało prawdopodobne, aby zadziałała bez ponownego zaworowania odbicia.

Dzięki za odpowiedź. Pozwólcie, że dodam do mojego "skąpo" szczegółowego posta powyżej. (JK, nie obrażam się).

Przy 225 funtach nago, mam ustawione napięcie wstępne na 21 z 24 (oczywiście z założonym sprzętem). To nie daje mi wiele do pracy, gdy dodaję bagaż i/lub pasażera. W tym momencie motocykl automatycznie ustawia się na 24. Korzystając z zasady 30% z 170 mm, mamy 51 mm ugięcia z pełnym wyposażeniem. Właśnie tam jestem, ale muszę ustawić napięcie wstępne na 21, aby to uzyskać. To problem z napięciem wstępnym/wagą sprężyny.

Jeśli chodzi o problem z odbiciem. Moje ustalenie, że nie uzyskiwałem wystarczającego tłumienia, opierało się na odczycie zużycia opony po ciężkim biegu. Opona była równomiernie upierzona z kawałkami gumy odrywającymi się tak, jak powinny. Brak niebieskiego zabarwienia lub zimnego rozdarcia. Jednak bieżnik w kierunku boków opon miał ładne, zaokrąglone krawędzie wchodzące (strona przednia) bieżnika i bardzo ostry rant wystający po tylnej stronie bieżnika. Wskazuje to, że odbicie jest zbyt szybkie. To powiedziawszy, motocykl sprawia dobre wrażenie. Właściwie to jedzie po szynach. Chodzi tylko o to, że jazda tym dużym motocyklem tak ciężko nie stanowi problemu, po prostu myślę, że lepsze ustawienie zawieszenia tylko by mu/mi pomogło.

 

Brzmi jak świetny motocykl. Jestem zdumiony, jak dużo frajdy sprawia mi mój (2012) na dobrej drodze. Kupiłem go na sportowe wycieczki z dwoma osobami na pokładzie i nie miałem pojęcia, że może być tak dobry solo.

Z twojej linii sygnatury i analizy zużycia opon wiesz dokładnie, co tu robisz, chociaż miałem trudności z pogodzeniem tego z komentarzem dotyczącym odbicia. I tak, wiem, twój post pytał konkretnie, czy ktoś inny dokonał wymiany sprężyny. "Cienko szczegółowe" nie było tyle skargą, co wymówką dla moich spekulacji.

Tak, rozumiem, gdzie teraz jesteś w kwestii współczynnika sprężystości. Czy standardowa sprężyna nie ma na sobie zwykłego kodu identyfikacyjnego Ohlins?

Przyznam, że kolejną niespodzianką w moim przypadku było to, że przejście ze standardowej tylnej sprężyny 85N/mm na 100 do użytku z dwoma osobami nie zabiło jazdy solo. Solo z trzema pełnymi torbami 100 jest prawdopodobnie lepsze niż 85 (ważę 185 funtów nago).

Ducati dostarczyło motocykle Ohlins z lat 2010-12 z zawieszeniem tak miękkim, jak to tylko możliwe, a domyślna tabela napięcia wstępnego zmaksymalizowała napięcie wstępne z tyłu dla "solo plus bagaż" i pozostawiła je tam dla dwóch trybów pasażera. W przypadku modeli Sachs Skyhook z 2013 roku zastosowano sprężynę progresywną z miękką częścią przy 85 i sztywną częścią przy 130.

Zgadłem, że pozostali sztywni dla V4 PP, ale biorąc pod uwagę, że Ohlins nie robi progresywnych, może wrócili do miękkiego sprężynowania, rozumując, że te sportowe motocykle będą mniej skłonne do pracy z pasażerem. Z twoich liczb wynika, że tak zrobili.

Dla mojej wersji Ohlins zrobił tylko jedną inną tylną sprężynę o odpowiedniej długości, która wynosiła 100. Ale nie mogłem jej wtedy dostać, więc warsztat zawieszenia, z którego korzystam, zamontował krótszą sprężynę z dystansem. Wydaje się działać dobrze i nie ma śladu wiązania cewki. Oznaczało to, że mogli zaoferować mi 105 lub 110, gdybym ich potrzebował. Do użytku wyłącznie z dwoma osobami poszedłbym trochę w górę, ale mój pasażer waży 115 funtów, a 100 to akurat wystarczająco i dobrze solo.

 

Zatem, sprężyna fabryczna ma na sobie kod sprężyny. Trzeba przyznać, że nie jest w dobrym miejscu do odczytania. Załączę go poniżej. Może ktoś z większą wiedzą na temat kodów sprężyn potrafi to lepiej rozszyfrować niż ja.

Nie jeżdżę z pasażerem. Moja żona nie jest fanką. To wszystko zaczęło się, gdy po raz pierwszy mieliśmy dzieci, 22 lata temu. Nie chciała, żeby zostały osierocone w jednym nagłym wypadku. Nie o mnie się martwi, tylko o innych kierowców. Rozumiem to, więc nigdy nie nalegałem.

Lubię jednak jeździć sportowo-turystycznie, z sakwami. Więc to musi dla mnie działać, inaczej nie ma w tym zabawy.

Uważam, że system Ohlins EC 2.0 w tym motocyklu jest na najwyższym poziomie. Chodzi mi o to, że poważnie przekraczam jego klasę wagową, a mimo to motocykl jedzie jak po szynach i się nie zawiesza. Nawet gdy wyraźnie jeżdżę nim ciężej, niż powinno się to robić na ulicy. Po prostu myślę, że umieszczenie sprężyny bardziej pośrodku jej ustawień napięcia wstępnego byłoby lepsze zarówno dla motocykla, jak i dla mnie.

Mój lokalny warsztat pracuje nad tą zagadką dla mnie. Jak dotąd, żaden telefon z informacją, co muszę kupić, żeby zmienić charakterystykę. Myślę, że Ohlins nie udostępnia tych informacji od razu. Być może ktoś mógłby rozszyfrować kod sprężyny i dać mi znać. Nawet wtedy musiałbym móc kupić lub zrobić taką sprężynę.

Przy okazji, naprawdę doceniam odpowiedzi Moronica. Nie mam dużego doświadczenia z motocyklami Multi i Twoja wiedza jest dla mnie cenna. Dziękuję.

 

To może brzmieć oczywiscie, ale ostatnim razem, gdy miałem problemy z Ohlinsem i nikt, nawet ich biuro na południowym wschodzie, nie mógł mi pomóc, po prostu zadzwoniłem do Ohlins w Szwecji. Bardzo miły facet o imieniu Lars (oczywiście) dał mi więcej informacji niż potrzebowałem lub rozumiałem. Powiedział mi dokładnie, co mam zrobić i jakie numery części zamówić. Skończyło się na tym, że zadzwoniłem po raz drugi i był równie serdeczny. To niesamowite, ile informacji można uzyskać, gdy idzie się prosto do źródła Marc

 

Przede wszystkim byłbym naprawdę ostrożny, jeżdżąc nago. Oprócz tego, że jest to nielegalne w większości miejsc, można naprawdę stracić dużo skóry, jeśli kiedykolwiek upadniesz na rowerze.

Ważę 250 funtów i miałem problem, gdy dostosowałem ustawienia zawieszenia dla każdego trybu. Przypuszczam, że kiedy amortyzator będzie wymagał odbudowy, skontaktuję się z Ohlins, aby sprawdzić, czy mogę dostać sprężynę o wyższej wartości. Jeżdżę też sporo po drogach, więc będę mógł stwierdzić, czy byłem za ciężki dla standardowego ustawienia.

 

Cóż, 155 na kodzie powinno być współczynnikiem sprężystości w N/mm, co daje 155.

Musi być inna geometria niż w mojej erze, może mniejszy skok zawieszenia, więc niemożliwe do porównania. Niemniej jednak nie wygląda to tak inaczej, więc można by pomyśleć, że współczynnik byłby wystarczający. Ciekawy pomysł powyżej, aby zadzwonić do Ohlins.

Jedna rzecz do przemyślenia: do użytku na asfalcie, ponieważ te motocykle mają tak duży skok zawieszenia, można jeździć z nieco ponad 30 procentami ugięcia bez problemu i można to również zrobić z przodu. Na przykład 33 procent - również akceptowalna proporcja - dałoby ugięcie pod obciążeniem 56 mm, dając 5 mm do zabawy i prawdopodobnie kilka kliknięć mniej w ustawieniach. Zrób to samo z przodu, a zachowasz dobrą geometrię.

Jeśli to umieściłoby cię na przykład na 19 z 24 bez toreb, istnieje duża szansa, że ​​miałbyś wystarczająco dużo, aby przywrócić wysokość jazdy przy umiarkowanym obciążeniu w sakwach.

Fakt, że jeździsz na motocyklu blisko maksymalnej regulacji napięcia wstępnego, nie powinien stanowić problemu, chyba że zauważysz, że tył często dobija. Zasadniczo oznacza to tylko, że masz najwygodniejszą możliwą jazdę - to znaczy, jedynym sposobem na obniżenie rzeczywistego ustawienia napięcia wstępnego byłoby zamontowanie sztywniejszej sprężyny, co zmniejszyłoby komfort.

Nie potrzebujesz sztywniejszej sprężyny, chyba że rozwiązuje ona prawdziwy problem, a jeśli możesz ustawić dobrą wysokość jazdy (z torbami), nie dobijasz i uwielbiasz prowadzenie, to nie ma prawdziwego problemu.

Możliwe jest również zresetowanie podstawy sprężyny, aby sprężyna zaczynała regulację nieco bardziej ściśnięta. Praca dla dobrego warsztatu, który może sprawdzić, czy nie doszłoby do związania cewki i że nadal miałbyś trochę ugięcia bez obciążenia, ale można by pomyśleć, że byłoby kilka mm dostępnych dla ciebie. Cały zakres regulacji mechanizmu pompy elektrycznej (który jak się wydaje masz) wynosi tylko około 8 mm, więc jeśli dodałbyś 2 mm do napięcia wstępnego podstawy, przywróciłbyś ustawienie, którego potrzebujesz na regulatorze o sześć kliknięć - np. od 19 do 13 solo bez toreb, co dałoby ci znacznie więcej do zabawy.

Po stronie odbicia możesz sprawdzić, czy ustawienia domyślne maksymalizują regulację odbicia w trybie Race. Mogą nie, co dałoby ci pewien zakres.

Ostatnia myśl: jeśli przejechałeś kilka mil na motocyklu, nie jest wykluczone, choć mało prawdopodobne, że do regulatora napięcia wstępnego dostało się trochę powietrza i zmniejszyło jego skuteczność. Mój po 10 latach i 23 000 mil miał tylko 5 mm regulacji. Warsztat, który serwisował amortyzator, przebudował regulator, co przywróciło zakres do 8,5 mm.

 

Dzięki wszystkim za wkład.

Aktualizacja: pojechałem w zeszłą niedzielę. Z moim nowo odkrytym ustawieniem wstępnego obciążenia, motocykl wydawał się zbyt sztywny. W trybie Race było to po prostu śmieszne do użytku na ulicy i nadal byłoby szalone na torze, chyba że byłoby gładkie jak masło (nigdy takiego nie widziałem). Zostało to ustalone podczas szybkiego przejazdu w górę wschodniej strony Ortega Hwy. Bardzo gładka droga jak na standardy kalifornijskie.

W drodze w górę włączyłem tryb Race, jak zawsze. Nie byłem więcej niż 2/3 drogi pod górę i przełączyłem go z powrotem na tryb Sport, aby jazda była bardziej elastyczna. Nawet to wydawało się sztywne. Oczywiście musiałem dokonać pewnych regulacji.

Wcześniej jeździłem z obciążeniem wstępnym 17 i kiedy sprawdziłem, uzyskałem około 55 mm ugięcia. Od tego zacząłem kilka dni temu. Zwiększyłem obciążenie wstępne do 21, co dało mi około 51 mm ugięcia. To było na przejeździe Ortega i nienawidziłem tego. Zbyt twarde na ulicę i odważyłbym się powiedzieć, że zbyt twarde jak na moje upodobania na torze. Lubię jeździć na moich motocyklach luźno. Pochodzi to z czasów, gdy zaczynałem ścigać się na drodze i nie miałem pieniędzy na przyzwoite zawieszenie. To niesamowite, do czego można się przyzwyczaić, gdy nie ma się wyboru.

W każdym razie, obniżyłem obciążenie wstępne do 18 na resztę jazdy i uznałem to za całkiem wygodne. Obciążenie wstępne z sakwami jest ustawione na 21, jak sądzę, a z pasażerem i/lub sakwami podnosi się bezpośrednio do 24, na szczycie skali.

Zatem, YAY, mam wstępne obciążenie w miarę ustawione i myślę, że teraz nie będę zawracał sobie głowy nowymi sprężynami. Dzięki radom od was. Nadal mam problem z odbiciem, ALE, czy to naprawdę problem do użytku na ulicy? To znaczy, nie odczuwam żadnych negatywnych skutków braku odbicia, po prostu widzę tego oznaki na mojej tylnej oponie. Nie pierwszy raz na żadnym z moich motocykli wcześniej. Może też to na razie zostawię w spokoju.

Panowie, bardzo dziękuję za poświęcenie czasu na przekazanie cennych uwag. Kiedy nie zajmujesz się tym na co dzień, a potem próbujesz to przemyśleć w głowie, wszystko staje się takie mylące.

 

Brzmi jak plan @Decreasing Dave. Przy tak wielu opcjach łatwo wpaść w kłopoty.

FWIW, charakterystyka sprężyny brzmi dla mnie zupełnie w porządku dla twojego użytku, skoro podałeś te dodatkowe wartości ugięcia. Jesteś zadowolony przy 18 solo i masz kolejne sześć nacięć do obsługi bagażu.

Rowerzy, a zwłaszcza sportowe, a jeszcze bardziej sportowe o dużym skoku zawieszenia, prawie nigdy nie są fabrycznie wyposażone w wystarczającą sprężynę, aby obsłużyć dwie osoby i bagaż. Dlatego twój maksymalizuje napięcie wstępne dla tego celu. Jeśli często przewoziłbyś pasażera, potrzebowałbyś nowej sprężyny.

Tylko słowo przestrogi, zwiększenie ustawienia napięcia wstępnego samo w sobie nie wpłynie na to, jak sztywna jest jazda. Więc albo usztywniasz również tłumienie, albo czujesz coś, czego tam nie ma. Napięcie wstępne wpływa tylko na to, jak wysoko jedzie tył. Jedynym miejscem, w którym powinieneś odczuwać coś od większego napięcia wstępnego, jest kierownica: większe napięcie wstępne z tyłu, pozostawiając przód w spokoju, sprawi, że kierownica będzie wydawała się lżejsza i ostrzejsza, ponieważ zwiększa kąt główki ramy, a tym samym zmniejsza wyprzedzenie.

Wygląda na to, że naprawdę cieszysz się tym motocyklem. Nie mogę się doczekać, aż w weekend wyjadę na swoim. Mam nadzieję, że zapowiadany deszcz przejdzie bokiem.

 

Tylko słowo do mądrych, zwiększenie ustawienia preloadu samo w sobie nie wpłynie na to, jak sztywna jest jazda. Więc albo usztywniasz również tłumienie, albo czujesz coś, czego tam nie ma. Preload wpływa tylko na to, jak wysoko jedzie tył. Jedynym miejscem, w którym powinieneś poczuć coś po zwiększeniu preloadu, jest kierownica: większy preload z tyłu, pozostawiając przód w spokoju, sprawi, że kierownica będzie wydawała się lżejsza i ostrzejsza, ponieważ zwiększa kąt główki ramy, a tym samym zmniejsza wyprzedzenie.

Zgadzam się, ale tam, gdzie myślałem, że jest za sztywno, to tam, gdzie "aktywne" zawieszenie dostosowało moje ustawienie, gdy uruchomiłem je z wyższym preloadem.

W przypadku normalnego zawieszenia, starej szkoły, w 100% zgadzam się z tym, co powiedziałeś powyżej. Również dlatego jestem zwolennikiem preloadu, ustaw i zapomnij. Jest ustawiony dla twojej wagi/obciążenia, wszystko inne powinno być zrobione z kompresją i odbiciem. Stara szkoła.

Jednak w przypadku elektronicznego zawieszenia aktywnego, MYŚLĘ, że mózg używa trybu, ze wszystkimi jego indywidualnymi ustawieniami, warunkami drogowymi, stylem jazdy i preloadem, aby określić ustawienia kompresji i odbicia, nawet w locie. Witamy z powrotem tam, gdzie zacząłem, gdy opublikowałem ten wątek.

To, czego naprawdę potrzeba, czego prawdopodobnie nigdy nie dostaniemy, to mapa drogowa wyjaśniająca, co i jak się robi, z odrobiną wskazówek, co zrobić, jeśli potrzebujesz więcej czegokolwiek. To byłoby zdradzenie tajemnic Ohlins, więc tak, nigdy tego nie zobaczymy, chyba że dostaniesz fajną pracę w Szwecji.

Jakie są twoje przemyślenia?

 

Myślę, że poruszasz tu interesującą kwestię. 😀 Nie śledziłem wersji 2.0, ale spędziłem trochę czasu przyglądając się wersji 1.0, która ukazała się jako wtyczka jednostki sterującej Ohlins, mniej więcej w czasie, gdy Ducati przeszło na elektroniczny Skyhook firmy Sachs w roku modelowym po moim.

Wyglądało na to, że Ohlins opracował to dla Ducati, kiedy spodziewali się, że umowa zostanie przedłużona. A teraz jakoś zmodyfikowali to dla wersji 2.0, która jest dostarczana ze sportowymi Ducsami Ohlins i Multi PP.

Tak, Ohlins był bardzo ostrożny w kwestii sygnałów, które odczytywał system i co z nimi robił. System 1.0 zebrał wiele pochwał od właścicieli modeli Ohlins Multis z lat 2010-12, którzy go zainstalowali (ja nie).

Kluczowym elementem 1.0 było to, że nie wymagał żadnych nowych czujników. Stąd odczytywał tylko to, co mógł wydobyć z ECU dla tych lat: w zasadzie prędkość na drodze, obroty silnika, bieg, położenie przepustnicy, z możliwością uśredniania tych danych, plus ustawienie obciążenia (solo, solo z bagażem itp.).

Zawsze więc myślałem, że byli ostrożni po części dlatego, że pracowali z tak małą ilością danych wejściowych. Skyhook zawierał czujniki, które odczytywały położenie osi względem podwozia, z którego mógł obliczyć przyspieszenie osi i dostosować swoje zawory tłumiące elektromagnetyczne w czasie rzeczywistym. Ohlins 1.O ich nie miał i wyglądałby dość prymitywnie, gdyby jasno powiedzieli, jak to działa. Mimo że to, co zrobili z danymi wejściowymi, zrobiło wrażenie na wielu ludziach.

Sądzę, że 2.0 również nie ma czujników osi, choćby dlatego, że działa na mechanicznych regulatorach, a nie na zaworach elektromagnetycznych, a te nie reagowałyby wystarczająco szybko, aby w pełni wykorzystać czujniki. Dlatego byłbym zaskoczony, gdyby reagował na ustawienie napięcia wstępnego, ponieważ nie wiedziałby, jak wpłynęło to na motocykl - to znaczy, może odczytać ustawienie, ale nie wysokość jazdy, która z tego wynika.

Ale to tylko moje spekulacje. Chodzi o to, co mówisz, i to dobre, że spekulacje to wszystko, co mamy, dzięki nieprzejrzystości Ohlins.

Zainspirowałeś moją ciekawość, więc może rozejrzę się i zobaczę, co mogę znaleźć na temat 2.0. Tymczasem jestem prawie pewien, że I.0 pozwalał na pominięcie automatycznych rzeczy i przejście na tryb ręczny, jeśli chciałeś to zrobić, z ręcznym domyślnym wbudowanym, więc miałeś podstawę do pracy w każdym trybie. Może się zdarzyć, że 2.0 na to pozwala, w którym to przypadku możesz majstrować, mając pewność, że w tle nic innego się nie dzieje.

Jedynym problemem może być to, że majstrowanie było ukryte dość głęboko w strukturze menu. To trochę problem w interfejsie ręcznym dostarczonym dla mojego motocykla. Tak, możesz wyjść poza ustawienia domyślne Ohlins i dostosować kompresję, odbicie i napięcie wstępne dla każdego trybu i w każdym stanie obciążenia, i dokonałem pewnych zmian. Ale nie możesz tego robić podczas jazdy, a jest to na tyle żmudne, że nie chciałbyś robić tego dużo na poboczu drogi.

 

Sądzę, że 2.0 również nie ma czujników osi, choćby dlatego, że działa na mechanicznych regulatorach, a nie na zaworach elektromagnetycznych, a te nie reagowałyby wystarczająco szybko, aby w pełni wykorzystać czujniki. Dlatego byłbym zaskoczony, gdyby reagował na ustawienie napięcia wstępnego, ponieważ nie wiedziałby, jak to wpłynęło na motocykl - to znaczy, może odczytać ustawienie, ale nie wysokość jazdy, która z tego wynika.

Ahhhh, ale w instrukcji jest napisane, że każde z ustawień napięcia wstępnego jest równe 0,5 mm. Zapewnia to zakres 24 ustawień napięcia wstępnego do 12 mm rzeczywistego skoku.

Zatem, jak już powiedziałem, EC 2.0 ZNA wysokość jazdy na podstawie moich ustawień i może jej użyć do odpowiedniego dostosowania odbicia i kompresji. Nie?

Chcesz rzucić mu krzywą piłkę? Podnieś widelce w potrójnych zaciskach o kilka mm. Nie sądzę, żeby to spowodowało coś negatywnego, jak awaria, ale założę się, że robi różnicę w zależności od ilości i ustawień, które masz w danym momencie.

Jdan, dla ciebie, który jesteś lżejszy, podniesienie widelców do następnej kreski może być tym, czego szukasz. Spróbowałbym tego na serio. Po prostu podnieś je o około 5 mm. To połowa tego, co moje są obecnie podniesione w standardowej konfiguracji. Powinno to wystarczyć, aby zauważyć różnicę, ale nie być przytłoczonym zmianą.

 

Jeśli to pytanie jest skierowane do mnie @Jdan, to jestem zbyt ignorantem w kwestii EC 2.0, żeby nawet pomocnie spekulować. To byłoby "zobaczyć i przekonać się", upewniając się, że koło wciąż ma wystarczająco dużo miejsca przy pełnej kompresji.

Moja reakcja byłaby taka, że byłbym zszokowany, ale nie zszokowany, gdybyś musiał. Z pewnością możesz zrobić to, co chcesz, regulując tył... ale wtedy nie byłoby to pierwszy raz, kiedy między projektem a produkcją wynik usztywnia niektórych kierowców i jest trudny do naprawienia.

W razie czego, najlepsze wyjaśnienie, jakie do tej pory znalazłem na temat Ohlins EC 2.0, jest tutaj:

Speed Triple Tech: Model history & RR's Ohlins Electronic Suspension explained

Alan recently tested the 2022 Triumph Speed Triple 1200 RR, he used this opportunity to reflect on the history and chat with Stuart Wood...

bikereview.com.au

Odpowiedni fragment pojawia się na końcu artykułu i jest dość obszerny, ale szczegóły dotyczą niedawnego Triumph Speed Triple, a nie Multi. Autor Alan Cathcart jest przy okazji jedną z najbardziej doświadczonych i kompetentnych osób, które wciąż piszą o motocyklach.

Przeprowadził wywiad z głównym inżynierem Triumph w celu uzyskania szczegółów. Oto skąd pochodzą dane wejściowe EC 2.0:

"ECU zawieszenia pobiera pomiary z głównego ECU, ciśnienia w przewodzie hamulcowym, sześcioosiowego IMU i systemu zarządzania silnikiem. Monitorujemy więc kąt pochylenia, pochylenie motocykla, siłę hamowania, a za pomocą położenia przepustnicy monitoruje się żądany moment obrotowy i prędkość."

Jeśli chodzi o czas, mówi, że system może dostosować regulator w dwie dziesiąte sekundy, więc chociaż nie jest wystarczająco szybki, aby kontrolować ruch koła bezpośrednio w czasie rzeczywistym, tak jak robi to Skyhook, jest wystarczająco szybki, aby zwiększyć tłumienie z przodu, gdy widzi, że na przykład naciskasz przedni hamulec, lub dodać trochę tłumienia kompresji, gdy otwierasz przepustnicę w zakręcie.

Ponieważ używa IMU do odczytu pochylenia itp., nie wyobrażasz sobie, że w Multi zmieniałoby się tłumienie tylko dlatego, że ustawiłeś większe napięcie wstępne z tyłu - przynajmniej nie widzę, jak to ma sens.

Ale skąd ja mogę wiedzieć. Ty i Dave jeździcie na tych rzeczach i to właśnie czujecie.

Będę zainteresowany tym, co więcej możecie nam powiedzieć z badań i testów.

 

Jeśli to pytanie jest skierowane do mnie @Jdan, to jestem zbyt ignorantem w kwestii EC 2.0, żeby nawet pomocnie spekulować. To byłoby "zobaczyć i przekonać się", upewniając się, że koło wciąż ma wystarczająco dużo miejsca przy pełnej kompresji.

Moja reakcja jest taka, że byłbym zszokowany, ale nie zszokowany, gdybyś musiał. Z pewnością możesz zrobić to, co chcesz, regulując tył... ale wtedy nie byłoby to pierwszy raz, kiedy między projektem a produkcją wynik usztywnia niektórych kierowców i jest trudny do naprawienia.

W razie czego, najlepsze wyjaśnienie Ohlins EC 2.0, jakie do tej pory znalazłem, jest tutaj:

Speed Triple Tech: Model history & RR's Ohlins Electronic Suspension explained

Alan recently tested the 2022 Triumph Speed Triple 1200 RR, he used this opportunity to reflect on the history and chat with Stuart Wood...

bikereview.com.au

Odpowiedni fragment pojawia się na końcu artykułu i jest dość obszerny, ale szczegóły dotyczą najnowszego Triumph Speed Triple, a nie Multi. Autor Alan Cathcart BTW jest jedną z najbardziej doświadczonych i kompetentnych osób, które wciąż piszą o motocyklach.

Przeprowadził wywiad z głównym inżynierem Triumph w celu uzyskania szczegółów. Oto skąd pochodzą dane wejściowe EC 2.0:

"ECU zawieszenia pobiera pomiary z głównego ECU, ciśnienia w przewodzie hamulcowym, sześcioosiowego IMU i systemu zarządzania silnikiem. Monitorujemy więc kąt pochylenia, pochylenie motocykla, siłę hamowania, a za pośrednictwem położenia przepustnicy monitoruje się żądany moment obrotowy i prędkość."

Odnośnie czasu, mówi, że system może dostosować regulator w dwie dziesiąte sekundy, więc chociaż nie jest wystarczająco szybki, aby kontrolować ruch koła bezpośrednio w czasie rzeczywistym, jak robi to Skyhook, jest wystarczająco szybki, aby zwiększyć tłumienie z przodu, gdy widzi, że używasz przedniego hamulca, na przykład, lub dodać trochę tłumienia kompresji, gdy otwierasz przepustnicę w zakręcie.

Ponieważ używa IMU do odczytu pochylenia itp., nie wyobrażasz sobie, że w Multi zmieniałoby się tłumienie tylko dlatego, że ustawiłeś większe napięcie wstępne z tyłu - przynajmniej nie widzę, jak to ma sens.

Ale skąd ja mogę wiedzieć. Ty i Dave jeździcie na tych rzeczach i to właśnie czujecie.

Będę zainteresowany tym, co więcej możecie nam powiedzieć z badań i testów.

Dziękuję za przemyślenia i artykuł. Teraz czuję, że lepiej rozumiem ten system.

 

Część tego, co wspomniałeś, zaobserwowałem na moim V4SF z Ec 2.0. Kiedy jeździłem w trybie sportowym lub ulicznym, z ustawionym sagiem, zawsze wykazywałem zużycie wskazujące na brak odbicia. W trybie Race ustawiłem to jako stałe zawieszenie i zużycie opon było idealne. Zatem coś w obliczeniach równa się mniej niż idealnemu tłumieniu w trybie aktywnym/półaktywnym. Mój był ponownie sprężynowany na obu końcach i miał wystarczającą regulację w trybie stałym, aby poradzić sobie ze sztywniejszymi sprężynami i slickami.

 

Część z tego, co wspomniałeś, zaobserwowałem w moim V4SF z Ec 2.0. Kiedy jeździłem w trybie sportowym lub ulicznym, z ustawionym ugięciem, zawsze wykazywałem zużycie wskazujące na brak odbicia. W trybie Race ustawiłem sztywne zawieszenie i zużycie opon było idealne. Zatem coś w obliczeniach równa się mniej niż idealnemu tłumieniu w trybie aktywnym/półaktywnym. Mój był ponownie sprężynowany na obu końcach i miał wystarczającą regulację w trybie stałym, aby poradzić sobie ze sztywniejszymi sprężynami i oponami typu slick.

Więc na podstawie naszych podobnych ustaleń wydaje się, że aktywne ustawienia Ohlins są celowo (?) ustawione z mniejszym niż "optymalnym" odbiciem. "Optymalne" jest wątpliwe, ponieważ opieramy to na wskazaniach zużycia opon, ale nigdy nas w przeszłości nie zawiodły.

IDK, motocykl nie robi nic złego. Wręcz przeciwnie, wydaje się, że nie może zrobić NIC złego. Wjedź w zakręt, a trzyma się bez dramatu. Wrzuć go szybko, a oba końce zanurzają się równo i tak pozostają. Poważnie starłem moje opony, zarówno przednie, jak i tylne, na ulicy i nie znalazłem wady w niczym, co zrobiło zawieszenie. Muszę powiedzieć, że niezależnie od tego, co MYŚLIMY na podstawie zużycia opon, Ohlins skonfigurował ten motocykl z myślą o sukcesie i jeszcze nie widziałem, żeby się nie powiódł.

Dave