Pas sur le multi mais sur d'autres motos, j'ai fait faire des ressorts sur mesure par Cannon Racecraft, à un prix raisonnable aussi. (Pré-covid)
Je leur ai envoyé les miens pour qu'ils les mesurent. Le délai d'exécution a été assez rapide si je me souviens bien.

 

À l'intérieur du support de fourche inférieur se trouve un code QR, que nous avons utilisé sur mon SF et mon spécialiste de la suspension a pu déterminer que nous avions un ressort de 0,85 dans ce vélo.

 

Si vous n'avez pas assez d'amortissement en détente sur le tarage actuel du ressort, vous n'en aurez pas assez avec un ressort plus raide si vous en trouvez un, et la détente que vous avez semblera plus faible car elle essaie de contrôler un ressort plus raide. Pour dire l'évidence, il faudrait re-valver l'amortisseur pour résoudre le problème, mais je suppose que personne ne le fait actuellement sur la configuration adaptative PP Ohlins.

 

Je me souviens, grâce au message peu détaillé de l'OP, du comportement de mon Ohlins Multi 2012 en solo, avec le ressort plus rigide que j'ai monté pour qu'il puisse faire face lorsque je suis à deux.

C'est agréable à deux, et en solo jusqu'à un certain point. Mais à des vitesses sportives engagées en solo, ça devient un peu rebondissant.

Comme indiqué ci-dessus, monter un ressort encore plus dur ne résoudra pas ce problème.

@Decreasing Dave ne dit pas d'où vient son problème, mais s'il s'agit d'une utilisation sur piste, il peut s'agir d'un problème de marketing plus que d'un problème de ressort.

Ce sont des motos relativement grosses et lourdes avec beaucoup de débattement de roue, et le seul avantage d'un débattement étendu est le confort (ok, l'adhérence aussi) grâce à des ressorts souples.

Si vous construisiez la même moto pour les circuits de course, ou même pour une conduite difficile dans les canyons, vous réduiriez de 40 mm le débattement de la suspension et monteriez des ressorts plus fermes.

Ducati propose un mode "Course" pour la suspension, mais il se peut qu'il ne soit pas possible, même avec la technologie TTX, de spécifier un amortissement suffisamment souple pour exploiter le ressort d'origine relativement souple et le long débattement sur route, tout en étant réglable pour stabiliser l'arrière en utilisation intensive sur piste.

Si le ressort d'origine fournit des chiffres d'affaissement acceptables, il est suffisamment ferme pour supporter le poids du pilote.

Si ce que l'on veut est un ressort qui réduira considérablement le débattement arrière, pour une utilisation sur piste, il semble peu probable qu'il fonctionne sans une revalorisation de la détente également.

 

Je me souviens, grâce au message peu détaillé de l'OP, de la façon dont mon Ohlins Multi 2012 se comporte en solo, avec le ressort plus rigide que j'ai monté pour qu'il puisse faire face lorsque je suis à deux.

C'est agréable à deux, et en solo jusqu'à un certain point. Mais à des vitesses sportives engagées en solo, ça devient un peu cahoteux.

Comme indiqué ci-dessus, monter un ressort encore plus dur ne résoudra pas ce problème.

@Decreasing Dave ne dit pas d'où vient son problème, mais s'il s'agit d'une utilisation sur piste, il s'agit peut-être plus d'un problème de marketing que d'un problème de ressort.

Ce sont des motos relativement grosses et lourdes avec beaucoup de débattement de roue, et le seul avantage d'un débattement étendu est le confort (ok, l'adhérence aussi) grâce à des ressorts souples.

Si vous construisiez la même moto pour les circuits de course, ou même pour une conduite difficile dans les canyons, vous réduiriez le débattement de la suspension de 40 mm et monteriez des ressorts plus fermes.

Ducati a un mode "Course" pour la suspension, mais il se peut que, même avec la technologie TTX, il ne soit pas possible de spécifier un amortissement suffisamment souple pour exploiter le ressort d'origine relativement souple et le long débattement en utilisation routière, et pourtant réglable pour être suffisamment ferme pour stabiliser l'arrière en utilisation intensive sur piste.

Si le ressort d'origine fournit des chiffres d'affaissement acceptables, il est suffisamment ferme pour supporter le poids du pilote.

Si ce que l'on veut est un ressort qui réduira considérablement le débattement arrière, pour une utilisation sur piste, il semble peu probable que cela fonctionne sans une revalorisation de la détente.

Merci pour la réponse. Permettez-moi d'ajouter à mon message "peu" détaillé ci-dessus. (JK, pas offensé).

À 225 livres nu, j'ai ma précharge réglée sur 21 sur 24 (avec l'équipement bien sûr) Cela ne me donne pas beaucoup de marge de manœuvre lorsque j'ajoute des bagages et/ou un passager. La moto passe automatiquement à 24 à ce stade. En utilisant la règle des 30 % de 170 mm, on obtient 51 mm d'affaissement avec l'équipement complet. C'est là que j'en suis, mais je dois régler la précharge sur 21 pour y parvenir. C'est le problème de la précharge/du poids du ressort.

En ce qui concerne le problème de détente. Ma détermination de ne pas obtenir suffisamment d'amortissement a été faite en lisant l'usure des pneus après une course difficile. Le pneu était uniformément effiloché avec des morceaux de caoutchouc qui se détachaient comme il se doit. Pas de bleuissement ni de déchirure à froid. Cependant, la bande de roulement vers les côtés des pneus avait de beaux bords arrondis allant dans (côté avant) de la bande de roulement, et une lèvre très tranchante dépassant du côté arrière de la bande de roulement. Indiquant que la détente est trop rapide. Cela dit, la moto se sent bien. En fait, elle roule sur des rails. C'est juste que pousser cette grosse moto aussi fort n'est pas un problème, je pense juste que le fait d'avoir la suspension mieux réglée ne ferait que l'aider/m'aider.

 

On dirait une super moto. J'ai été étonné de voir à quel point la mienne (2012) est amusante sur une bonne route. Je l'ai achetée pour des balades sportives à deux, et je n'avais aucune idée qu'elle pouvait être aussi bonne en solo.

De votre ligne de signature et de l'analyse de l'usure des pneus, vous savez exactement ce que vous faites ici, même si j'avais du mal à concilier cela avec le commentaire sur le rebond. Et oui, je sais, votre message demandait spécifiquement si quelqu'un d'autre avait fait un échange de ressort. "Peu détaillé" n'était pas tant une plainte qu'une excuse pour mes spéculations.

Oui, je comprends où vous en êtes maintenant sur le taux de ressort. Le ressort d'origine n'a-t-il pas le code d'identification Ohlins habituel estampillé dessus ?

Je reconnais qu'une autre surprise avec la mienne a été que le passage du ressort arrière d'origine de 85 N/mm à un 100 pour une utilisation à deux n'a pas tué la conduite en solo. En solo avec trois sacs pleins, le 100 est probablement meilleur que le 85 (je pèse 185 lb nu).

Ducati a livré les motos Ohlins 2010-12 avec un ressort aussi souple que possible, et le tableau de précharge par défaut a maximisé la précharge arrière pour "solo plus bagages" et l'a laissée là pour les deux modes passager. Pour les modèles Sachs Skyhook à partir de 2013, ils ont spécifié un ressort progressif avec la partie souple à 85 et la partie rigide à 130.

J'avais supposé qu'ils étaient restés rigides pour le V4 PP, mais étant donné qu'Ohlins ne fait pas de progressif, peut-être sont-ils revenus à un ressort souple, estimant que ces motos commercialisées pour le sport seraient moins susceptibles de faire du travail en duo. D'après vos chiffres, il semble que ce soit le cas.

Pour ma version, Ohlins n'a fait qu'un autre ressort arrière de la longueur appropriée, qui était le 100. Mais je n'ai pas pu en obtenir un à l'époque, alors l'atelier de suspension que j'utilise a monté un ressort plus court avec une entretoise. Cela semble bien fonctionner et il n'y a aucun signe de liaison de la bobine. Cela signifiait qu'ils pouvaient m'offrir un 105 ou un 110 si j'en avais besoin. Pour une utilisation exclusivement à deux, j'augmenterais un peu, mais mon passager pèse 115 lb et le 100 est juste suffisant, et bon en solo.

 

Donc, le ressort d'origine a le code du ressort dessus. Certes, ce n'est pas un bon endroit pour le lire. Je vais le joindre ci-dessous. Peut-être que quelqu'un avec plus de connaissances en matière de code de ressort pourra le déchiffrer mieux que moi.

Je ne roule pas à deux. Ma femme n'est pas fan. Tout a commencé lorsque nous avons eu nos premiers enfants, il y a 22 ans. Elle ne voulait pas qu'ils soient orphelins dans un accident rapide. Ce n'est pas moi qui l'inquiète, ce sont les autres conducteurs. Je comprends, donc je n'ai jamais insisté.

J'aime bien faire du sport touring sportif, avec des sacoches. Donc, ça doit marcher pour moi, sinon il n'y a pas de plaisir à ça.

Je crois que le système Ohlins EC 2.0 sur cette moto est de premier ordre. Je veux dire, je suis sérieusement hors de sa catégorie de poids et pourtant la moto roule et n'a pas failli. Même quand je la fais clairement rouler plus fort que ce qui devrait être fait sur la route. Je pense juste qu'avoir le ressort plus au milieu de ses réglages de précharge serait mieux pour la moto et pour moi.

J'ai mon atelier local qui travaille sur cette énigme pour moi. Jusqu'à présent, pas d'appel téléphonique pour me dire ce que je devais acheter pour faire le changement de taux. Je pense qu'Ohlins ne divulgue pas facilement ces informations. Peut-être que quelqu'un pourrait trouver le code du ressort et me recontacter. Même dans ce cas, je devrais pouvoir en acheter ou en fabriquer un.

Au fait, j'apprécie vraiment les réponses de Moronic. Je n'ai pas beaucoup d'histoire avec les Multis et votre point de vue est précieux pour moi. Merci.

 

Cela peut sembler évident, mais la dernière fois que j'ai eu des problèmes avec Ohlins et que personne, pas même leur bureau du Sud-Est, n'a pu m'aider, j'ai simplement appelé Ohlins en Suède. Un homme très gentil du nom de Lars (bien sûr) m'a donné plus d'informations que je n'en avais besoin ou que je n'en comprenais. Il m'a dit exactement quoi faire et quels numéros de pièces commander. J'ai fini par rappeler une seconde fois et il était tout aussi cordial. C'est incroyable les informations que vous pouvez obtenir lorsque vous allez directement à la source Marc

 

Tout d'abord, je ferais vraiment attention à rouler nu. En plus d'être illégal dans la plupart des endroits, vous pourriez vraiment perdre beaucoup de peau si jamais vous tombiez de votre vélo.

Je pèse 250 livres et j'ai eu un problème une fois que j'ai modifié le réglage de la suspension pour chaque mode. Je suppose que lorsque l'amortisseur devra être reconstruit, je contacterai Ohlins pour voir si je peux obtenir un ressort à taux plus élevé. Je fais aussi pas mal de tout-terrain, donc je pourrais dire si j'étais trop lourd pour la configuration d'origine.

 

Eh bien, les 155 sur le code devraient être le taux de ressort en N/mm, ce qui en fait un 155.

Doit être une géométrie différente de mon époque, peut-être moins de débattement de l'amortisseur, donc impossible à comparer. Néanmoins, cela ne semble pas si différent, donc on pourrait penser que le taux serait suffisant. Idée intéressante ci-dessus d'appeler Ohlins.

Une chose à considérer : pour une utilisation sur asphalte, car ces motos ont beaucoup de débattement, vous pouvez rouler un peu plus de 30 % d'affaissement sans problème, et vous pouvez également le faire à l'avant. Par exemple, 33 % - également une proportion acceptable - donnerait un affaissement en charge de 56 mm, ce qui vous donnerait 5 mm pour jouer et probablement quelques clics de moins dans les réglages. Faites de même à l'avant et vous conservez une bonne géométrie.

Si cela vous mettait, par exemple, à 19 sur 24 sans sacoches, il y a de fortes chances que vous ayez suffisamment de marge pour restaurer la hauteur de caisse avec une charge modérée dans les sacoches.

Le fait que vous utilisiez la moto près du réglage de précharge maximal ne devrait pas être un problème, sauf si vous constatez que l'arrière talonne beaucoup. Fondamentalement, cela signifie simplement que vous obtenez la conduite la plus confortable possible - c'est-à-dire que la seule façon de réduire le réglage de précharge réel serait de monter un ressort plus rigide, ce qui réduirait le confort.

Vous n'avez pas besoin du ressort plus rigide, sauf s'il résout un réel problème, et si vous pouvez régler une bonne hauteur de caisse (avec des sacoches), que vous ne talonez pas et que vous aimez la maniabilité, alors il n'y a pas de réel problème.

Il est également possible de réinitialiser la base du ressort afin que le ressort commence le réglage un peu plus comprimé. Travail pour un bon atelier qui peut vérifier que vous n'auriez pas de blocage de ressort et que vous auriez toujours un peu d'affaissement à vide, mais vous pourriez penser qu'il y aurait quelques mm disponibles pour vous. Toute la plage de réglage du mécanisme de la pompe électrique (que vous semblez avoir) n'est que d'environ 8 mm, donc si vous ajoutiez 2 mm à la précharge de base, vous ramèneriez le réglage dont vous avez besoin sur le réglage de six clics - par exemple de 19 à 13 en solo sans sacoches, ce qui vous donnerait beaucoup plus de marge de manœuvre.

Du côté de la détente, vous pouvez vérifier si les réglages par défaut maximisent le réglage de la détente en mode Race. Ils peuvent ne pas l'être, ce qui vous donnerait une certaine marge.

Une dernière pensée : si vous avez parcouru quelques kilomètres sur la moto, il n'est pas exclu, bien qu'improbable, qu'un peu d'air se soit infiltré dans votre réglage de précharge et ait réduit son efficacité. Le mien, à 10 ans et 23 000 miles, n'avait que 5 mm de réglage. L'atelier qui a entretenu l'amortisseur a reconstruit le réglage, ce qui a ramené la plage à 8,5 mm.

 

Merci à tous pour vos commentaires.

Pour une mise à jour, je suis allé faire un tour dimanche dernier. Avec mon nouveau réglage de précharge, la moto était beaucoup trop raide. En mode Race, c'était carrément ridicule pour une utilisation sur route et aurait quand même été dingue pour la piste, à moins qu'elle ne soit lisse comme du beurre (je n'en ai jamais vu une comme ça). Cela a été constaté lors d'une course rapide sur le côté est de l'autoroute Ortega. Une route très lisse selon les normes californiennes.

En montant, je l'ai mis en mode Race, comme je le fais toujours. Je n'étais pas à plus des 2/3 du chemin et je suis repassé en mode Sport pour une conduite plus souple. Même ça semblait raide. De toute évidence, j'avais des ajustements à faire.

Je roulais auparavant avec une précharge de 17 et lorsque j'ai vérifié, cela m'a donné environ 55 mm d'affaissement. C'est là que j'ai commencé il y a quelques jours. J'ai augmenté ma précharge à 21, ce qui m'a mis à environ 51 mm d'affaissement. C'est là que c'était sur la course d'Ortega, et je détestais ça. Trop dur pour la route et j'oserais dire trop dur à mon goût pour la piste aussi. J'aime rouler lâche avec mes motos. Cela vient du moment où j'ai commencé la course sur route et que je n'avais pas l'argent pour avoir une suspension décente. C'est incroyable à quoi on peut s'habituer quand on n'a pas le choix.

Quoi qu'il en soit, j'ai fini par baisser ma précharge à 18 pour le reste de la course et j'ai trouvé ça assez confortable. La précharge avec les sacoches est réglée à 21 je crois et avec un passager et/ou des sacoches, elle monte directement à 24, en haut de l'échelle.

Alors, YAY, j'ai réglé ma précharge en quelque sorte et je suppose que je ne vais pas m'embêter avec de nouveaux ressorts maintenant. Grâce aux conseils de vous tous. Je suis toujours avec le problème de Rebond, MAIS, est-ce vraiment un problème pour une utilisation sur route ? Je veux dire, je ne ressens aucun effet négatif du manque de Rebond, je vois juste les signes sur mon pneu arrière. Pas la première fois pour ça sur l'une de mes motos auparavant. Peut-être que je vais aussi laisser ça tranquille pour l'instant.

Messieurs, merci beaucoup d'avoir pris le temps de donner vos précieux commentaires. Quand vous ne traitez pas avec ça tous les jours, et que vous essayez de le travailler dans votre tête, tout devient si confus.

 

On dirait un plan @Decreasing Dave. Avec autant d'options, il est facile de s'attirer des ennuis.

FWIW, le taux de ressort me semble tout à fait correct pour votre utilisation, maintenant que vous avez fourni ces chiffres d'affaissement supplémentaires. Vous êtes satisfait à 18 en solo, et vous avez six autres crans pour gérer les bagages.

Les vélos, et en particulier les vélos sportifs, et plus particulièrement les vélos sportifs à long débattement, ne sont presque jamais livrés en série avec suffisamment de ressort pour supporter deux personnes et des bagages. C'est pourquoi le vôtre maximise la précharge pour cela. Si vous transportiez fréquemment un passager, vous auriez besoin d'un nouveau ressort.

Juste un mot pour vous avertir, l'augmentation du réglage de la précharge n'affectera pas en soi la rigidité de la conduite. Donc, soit vous durcissez également l'amortissement, soit vous ressentez quelque chose qui n'est pas là. La précharge affecte juste la hauteur de l'arrière. Le seul endroit où vous devriez ressentir quelque chose de plus de précharge est dans la direction : plus de précharge à l'arrière tout en laissant l'avant tranquille rendra la direction plus légère et plus précise, car elle accentue l'angle de la tête de direction et réduit ainsi la chasse.

On dirait que vous appréciez vraiment ce vélo. J'ai hâte de sortir sur le mien ce week-end. J'espère que la pluie prévue passera.

 

Juste un mot pour les sages, augmenter le réglage de la précharge n'affectera pas en soi la rigidité de la conduite. Donc, soit vous raffermissez également l'amortissement, soit vous ressentez quelque chose qui n'est pas là. La précharge affecte juste la hauteur de l'arrière. Le seul endroit où vous devriez ressentir quelque chose de plus de précharge est dans la direction : plus de précharge arrière tout en laissant l'avant tranquille rendra la direction plus légère et plus précise, car elle accentue l'angle de la tête de direction et réduit ainsi le chasse.

Je suis d'accord, mais là où je pense que c'était trop raide, c'est là où la suspension "active" a ajusté mon réglage une fois que je l'ai utilisé avec la précharge plus élevée.

Avec une suspension normale, à l'ancienne, je suis d'accord à 100 % avec ce que vous avez dit ci-dessus. C'est aussi pourquoi je suis un partisan de la précharge, réglez-la et oubliez-la. Elle est réglée pour votre poids/charge, tout le reste doit être fait avec la compression et le rebond. À l'ancienne.

Cependant, avec la suspension active électronique, je PENSE que le cerveau utilise le mode, avec tous ses réglages individuels, les conditions routières, le style de conduite et la précharge pour déterminer les réglages de la compression et du rebond, même à la volée. Bienvenue à nouveau là où j'ai commencé quand j'ai posté ce fil.

Ce qui est vraiment nécessaire, ce que nous n'aurons probablement jamais, c'est une feuille de route expliquant ce qui est fait et comment, avec un peu de conseils sur ce qu'il faut faire si vous avez besoin de plus de quoi que ce soit. Cela reviendrait à révéler les secrets d'Ohlins, alors oui, nous ne verrons jamais cela à moins que vous n'ayez un travail cool en Suède.

Quelles sont vos réflexions ?

 

Je pense que vous soulevez un point intéressant ici. 😀 Je n'ai pas suivi la version 2.0, mais j'ai passé du temps à regarder la 1.0, qui est sortie comme un plug-in d'unité de contrôle Ohlins à peu près au moment où Ducati est passé à Skyhook électronique Sachs pour l'année modèle suivant la mienne.

Il semblait probable qu'Ohlins ait développé cela pour Ducati lorsqu'ils s'attendaient à ce que le contrat soit renouvelé. Et maintenant, ils l'ont en quelque sorte modifié pour la version 2.0 qui est livrée avec les Ducs sportifs Ohlins et les Multi PP.

Oui, Ohlins était très discret sur les signaux que le système lisait et ce qu'il en faisait. Le système 1.0 a reçu beaucoup d'éloges de la part des propriétaires de Multis Ohlins 2010-12 qui l'ont installé (pas moi).

Un élément clé de la version 1.0 était qu'elle n'exigeait pas l'installation de nouveaux capteurs. Par conséquent, il ne lisait que ce qu'il pouvait extraire de l'ECU pour ces années : à peu près la vitesse sur route, le régime moteur, la vitesse, la position de l'accélérateur, avec la possibilité de faire une moyenne de ceux-ci, plus le réglage de la charge (solo, solo avec bagages, etc.).

J'ai donc toujours pensé qu'ils étaient discrets en partie parce qu'ils travaillaient avec si peu d'informations. Skyhook comprenait des capteurs qui lisaient la position de l'essieu par rapport au châssis, à partir de laquelle il pouvait calculer l'accélération de l'essieu et ajuster ses vannes d'amortissement à solénoïde en temps réel. Ohlins 1.O ne les avait pas et aurait eu l'air assez archaïque s'ils avaient été clairs sur son fonctionnement. Même si ce qu'ils ont fait avec les entrées qu'ils avaient a impressionné beaucoup de gens.

Je soupçonne que la version 2.0 n'a pas non plus de capteurs d'essieu, ne serait-ce que parce qu'elle agit sur des ajusteurs mécaniques plutôt que sur des vannes à solénoïde et que ceux-ci ne réagiraient pas assez rapidement pour faire bon usage des capteurs. Par conséquent, je serais surpris qu'il réagisse au réglage de la précharge, car il ne saurait pas comment cela a affecté la moto - c'est-à-dire qu'il peut lire le réglage mais pas la hauteur de caisse qui en résulte.

Mais ce n'est que de la spéculation de ma part. Le point que vous soulevez, et c'est un bon point, est que la spéculation est tout ce que nous avons, grâce à l'opacité d'Ohlins.

Vous avez stimulé ma curiosité, je pourrais donc jeter un coup d'œil et voir ce que je peux trouver sur la version 2.0. Pendant ce temps, je suis presque sûr que I.0 vous permettait de contourner les éléments automatiques et de passer en mode manuel si vous le souhaitiez, avec un défaut manuel intégré afin que vous ayez une base de travail dans chaque mode. Il se peut que la version 2.0 le permette également, auquel cas vous pourriez bricoler tout en étant sûr que rien d'autre ne se passe en arrière-plan.

Le seul problème pourrait être que le bricolage était enfoui assez profondément dans la structure du menu. C'est un peu un problème sur l'interface manuelle fournie pour ma moto. Oui, vous pouvez aller au-delà des valeurs par défaut d'Ohlins et définir sur mesure la compression, le rebond et la précharge pour chaque mode et dans chaque condition de charge, et j'ai effectué quelques ajustements. Mais vous ne pouvez pas le faire en roulant, et c'est assez fastidieux pour que vous ne vouliez pas en faire beaucoup au bord de la route.

 

Je soupçonne que le 2.0 n'a pas non plus de capteurs d'essieu, ne serait-ce que parce qu'il agit sur des ajusteurs mécaniques plutôt que sur des électrovannes et que ceux-ci ne réagiraient pas assez rapidement pour faire bon usage des capteurs. Par conséquent, je serais surpris qu'il réagisse au réglage de la précharge, car il ne saurait pas comment cela a affecté la moto - c'est-à-dire qu'il peut lire le réglage mais pas la hauteur de caisse qui en résulte.

Ahhhh, mais le manuel indique que chacun des réglages de précharge est égal à 0,5 mm. Offrant ainsi une plage de 24 réglages de précharge à 12 mm de débattement réel.

Donc, cela dit, l'EC 2.0 CONNAÎT la hauteur de caisse en fonction de mes réglages et peut l'utiliser pour ajuster le rebond et la compression en conséquence. Non ?

Vous voulez lui lancer une balle courbe ? Levez les fourches dans les triples pinces de quelques mm. Je ne pense pas que cela causerait quelque chose de négatif, comme un dysfonctionnement, mais je parie que cela fait une différence en fonction de la quantité et des réglages que vous avez à ce moment-là.

Jdan, pour vous qui êtes plus léger, relever les fourches jusqu'à la ligne suivante pourrait être le billet que vous recherchez. Je vous le conseille vraiment. Relevez-les d'environ 5 mm. C'est la moitié de ce que les miennes sont actuellement dans la configuration d'origine. Cela devrait suffire pour que vous remarquiez une différence sans être submergé par le changement.

 

Si cette question m'est adressée @Jdan, je suis beaucoup trop ignorant sur l'EC 2.0 pour même spéculer de manière utile. Ce serait du "il faut essayer pour voir", en s'assurant que la roue a encore assez de place en pleine compression.

Ma réaction est que je serais consterné mais pas choqué si vous deviez le faire. Vous pouvez sûrement faire ce que vous voulez en ajustant l'arrière... mais ce ne serait pas la première fois qu'entre la conception et la production, le résultat raidirait certains pilotes et serait difficile à rectifier.

Au cas où cela serait utile, la meilleure explication que j'ai trouvée jusqu'à présent sur l'Ohlins EC 2.0 est ici :

Speed Triple Tech: Model history & RR's Ohlins Electronic Suspension explained

Alan recently tested the 2022 Triumph Speed Triple 1200 RR, he used this opportunity to reflect on the history and chat with Stuart Wood...

bikereview.com.au

Le passage pertinent arrive en dernier dans l'article et est assez complet, mais les détails s'appliquent à une récente Triumph Speed Triple et non à la Multi. L'auteur Alan Cathcart est d'ailleurs l'une des personnes les plus expérimentées et les plus compétentes qui écrivent encore sur les motos.

Il a interviewé l'ingénieur en chef de Triumph pour les détails. Voici d'où viennent les entrées de l'EC 2.0 :

"L'ECU de suspension prend des mesures de l'ECU principal, de la pression de la conduite de frein, de l'IMU à six axes et du système de gestion du moteur. Nous surveillons donc l'angle d'inclinaison, le tangage de la moto, la force de freinage et, via la position de l'accélérateur, il surveille le couple demandé et la vitesse."

En ce qui concerne le timing, il dit que le système peut ajuster un réglage en deux dixièmes de seconde, donc bien qu'il ne soit pas assez rapide pour contrôler directement le mouvement de la roue en temps réel comme le fait Skyhook, il est assez rapide pour augmenter l'amortissement avant lorsqu'il voit que vous appliquez le frein avant, par exemple, ou pour ajouter un peu d'amortissement en compression lorsque vous ouvrez l'accélérateur en virage.

Parce qu'il utilise l'IMU pour lire le tangage, etc., vous n'imaginez pas que sur la Multi, il changerait l'amortissement simplement parce que vous avez réglé un peu plus de précharge à l'arrière - du moins, je ne vois pas comment cela a du sens.

Mais qu'est-ce que j'en sais. Vous et Dave pilotez ces engins, et c'est ce que vous ressentez tous les deux.

Je serai intéressé de savoir ce que vous pourrez nous dire de plus grâce à la recherche et aux tests.

 

Si cette question s'adresse à moi @Jdan, je suis beaucoup trop ignorant sur l'EC 2.0 pour même spéculer de manière utile. Ce serait du genre "on verra bien", en s'assurant que la roue a encore assez de place en pleine compression.

Ma réaction est que je serais consterné mais pas choqué si vous deviez le faire. Vous pouvez sûrement faire ce que vous voulez en ajustant l'arrière... mais alors ce ne serait pas la première fois qu'entre la conception et la production, le résultat raidirait certains pilotes et serait difficile à rectifier.

Au cas où cela serait utile, la meilleure explication que j'ai trouvée jusqu'à présent sur Ohlins EC 2.0 est ici :

Speed Triple Tech: Model history & RR's Ohlins Electronic Suspension explained

Alan recently tested the 2022 Triumph Speed Triple 1200 RR, he used this opportunity to reflect on the history and chat with Stuart Wood...

bikereview.com.au

La partie pertinente arrive en dernier dans l'article et est assez complète, mais les détails s'appliquent à une récente Triumph Speed Triple et non à la Multi. L'auteur Alan Cathcart est d'ailleurs l'une des personnes les plus expérimentées et les plus compétentes qui écrivent encore sur les motos.

Il a interviewé l'ingénieur en chef de Triumph pour les détails. Voici d'où viennent les entrées EC 2.0 :

"L'ECU de suspension prend des mesures de l'ECU principal, de la pression de la conduite de frein, de l'IMU à six axes et du système de gestion du moteur. Nous surveillons donc l'angle d'inclinaison, le tangage de la moto, la force de freinage et, via la position de l'accélérateur, il surveille le couple demandé et la vitesse."

En ce qui concerne le timing, il dit que le système peut ajuster un ajusteur en deux dixièmes de seconde, donc bien qu'il ne soit pas assez rapide pour contrôler le mouvement de la roue directement en temps réel comme le fait Skyhook, il est assez rapide pour augmenter l'amortissement avant lorsqu'il voit que vous appliquez le frein avant, par exemple, ou pour ajouter un peu d'amortissement en compression lorsque vous ouvrez l'accélérateur en virage.

Parce qu'il utilise l'IMU pour lire le tangage, etc., vous n'imaginez pas que sur la Multi, il changerait l'amortissement juste parce que vous avez réglé un peu plus de précharge arrière - du moins, je ne vois pas comment cela est logique.

Mais qu'est-ce que j'en sais. Vous et Dave roulez sur ces choses, et c'est ce que vous ressentez tous les deux.

Je serai intéressé de savoir ce que vous pourrez nous dire de plus grâce à la recherche et aux tests.

Merci pour vos réflexions et l'article. J'ai maintenant l'impression de mieux comprendre le système.

 

Une partie de ce que vous avez mentionné, je l'ai observé sur mon V4SF avec l'Ec 2.0. Quand je roulais en mode sport ou rue, avec les sags réglés, je montrais toujours de l'usure indiquant un manque de rebond. En mode Race, je l'ai configuré en suspension fixe et l'usure des pneus était parfaite. Donc, quelque chose dans les calculs équivaut à un amortissement moins qu'idéal en mode actif/semi-actif. Le mien a été re-ressorti aux deux extrémités et avait suffisamment de réglages en mode fixe pour gérer les ressorts plus rigides et les slicks.

 

Une partie de ce que vous avez mentionné, je l'ai observé sur mon V4SF avec l'Ec 2.0. Quand je roulais en mode sport ou route, l'affaissement était réglé, je montrais toujours une usure indiquant un manque de rebond. En mode course, je l'ai configuré en suspension fixe et l'usure des pneus était parfaite. Donc, quelque chose dans les calculs équivaut à un amortissement moins qu'idéal en mode actif/semi-actif. Le mien a été re-ressorti aux deux extrémités et avait suffisamment de réglage en mode fixe pour gérer les ressorts plus rigides et les slicks.

Donc, sur la base de nos constatations similaires, il semble que les réglages actifs Ohlins soient intentionnellement (?) réglés avec moins de rebond "optimal". "Optimal" étant discutable car nous basons cela sur les indications d'usure des pneus, mais ils ne nous ont jamais fait défaut dans le passé.

IDK, la moto ne fait rien de mal. Bien au contraire en fait, car il semble qu'elle ne puisse RIEN faire de mal. Entrez dans un virage et elle colle sans drame. Jetez-la rapidement et les deux extrémités plongent également et restent ainsi. J'ai sérieusement déchiqueté mes pneus, à l'avant et à l'arrière, sur la route et je n'ai trouvé aucun défaut avec ce que la suspension a fait. Je dois dire que, quoi que NOUS PENSONS en fonction de l'usure des pneus, Ohlins a configuré cette moto pour le succès et je ne l'ai pas encore vue échouer.

Dave