Es klingt auf eine gute Art und Weise lächerlich! Computergestützte Heckrad-Slides, computergestützte Wheelies... Einer meiner Kumpels ist mit Motocross-Rennen aufgewachsen und rümpft ein wenig die Nase darüber, aber ich würde diese Funktionen ohne zu zögern nutzen.

Der Sizzle-Reel ist allerdings ein wenig komisch - sie wären mit ihrem beabsichtigten Markt genau richtig gewesen, indem sie einfach rohes Filmmaterial von diesem Ding gezeigt hätten, das urbane Umgebungen, Strecken usw. absolut zerfetzt... aber es muss einen Marketing-Manager Mitte 50 gegeben haben, der sagte: "WAS WOLLEN DIESE ZOOMER? RAVEN? ICH DENKE, SIE WOLLEN RAVEN, RICHTIG?"

 

Will 1 jetzt! Aber sie müssen eine Zubehör-Radkombination 21/18 oder eine spezielle Enduro-Version herstellen, damit ich meine 690 ersetzen kann.
Wäre besser gewesen, einen einseitigen Rennsportauspuff wie alle anderen Hypermotards zu verwenden. Hätte sicherlich noch mehr Gewicht gespart.

 

Ich musste lachen, als sie ihre eigenen Motorräder verunglimpften: "Ein echter Supermotard ist ein Einzylinder. Und das ist alles." Hä? Ist das also ein Supermotard oder ein Hyper-Motard, und ist ein Hyper-Motard ein Supermotard, weil es so aussieht, als würden sie sagen, dass es das nicht ist. Ich bin mir nicht sicher, welches besser ist, Hyper oder Super, dieses hier behauptet, beides zu sein, also müssen die anderen einfach nur altmodisch Hyper ohne Super in sich sein.

 

Horse Power wise Betting -10% rwhp = 70-rwhp which should be up about 3-rwhp over the 701
Torque wise 42 (47 -10%) @ 8000 vs the 701's longer stroke motor giving you 52 ft lbs @ 6000rpm (my dyno numbers).

I will have to wait to get one n my dyno to have a real comparison but I think Ducati will be close to KTM in performance with the disclaimer you have to spend more time at high rpms to get a benefit.

Scheint mir etwas seltsam, dass das Drehmoment so weit unten ist im Vergleich zur KTM. Gleicher Hubraum, sehr hohe Verdichtung ... was ist das Problem? Sie beziehen sich auf den Hubraumunterschied, aber ich bin sicher, Sie wissen, dass dieser an sich das Drehmoment nicht beeinflusst, da der Bohrungsunterschied dies genau ausgleicht.

Ich kann nur denken, dass sie den Motor weniger effizient gemacht haben (d. h. niedrigerer Spitzen-BMEP), um den Drehmoment-Peak so hoch wie möglich zu setzen. Aber das maximale Drehmoment, das fast 2000 U/min höher liegt, fügt nur eine Handvoll PS hinzu.

Wie schlecht es auch auf dem Papier aussieht, Ducati trifft normalerweise keine dummen Motor-Entscheidungen heutzutage, also muss es eine Gegenleistung geben. Ich vermute, es ist ein bisschen so, wie als Honda in den 60er Jahren Vier-Ventil-Köpfe für den Rennsport einsetzte: Der Spitzen-BMEP war nicht höher, aber weil die Motoren bei höheren Drehzahlen weiterhin Leistung erbrachten als Zwei-Ventil-Konkurrenten, war die Leistungsentfaltung breiter.

Mit ähnlichen Leistungsspitzen können wir also davon ausgehen, dass die Duc für eine ähnliche Höchstgeschwindigkeit wie die 701 ausgelegt ist, aber bei Drehzahlen, die mehr als 20 Prozent höher liegen. Hinzu kommt die angegebene Laufruhe "ähnlich einem L-Twin", und wir sehen möglicherweise eine Übersetzung von etwa 20 Prozent niedriger als bei der 701. Das sollte den Drehmomentunterschied mehr als ausgleichen, aber was ist der Sinn? Nun, wenn man am Ende eine größere Leistungsentfaltung hat, gibt es einen Sinn: Man hat einen fahrbarer Motor. Er wird beim Cruisen härter drehen, aber wenn er sanft genug ist, spielt das keine Rolle.

Außer möglicherweise für höhere Reibungsverluste und Kraftstoffverbrauch, a la Ducati V4 cf V2. Aber dann scheinen sich die V4 Multis mit Kilometern zu beruhigen und passen sich fast den Twins an, also werden wir sehen.

Edit: Sie geben 4,8 l/100 km an, und heutzutage sind diese Angaben zutreffend. Wir sollten also bequem 200 km bei Cruisen aus dem 12-Liter-Tank sehen. Das sind 49 Meilen pro US-Gallone.

Das sieht nach einem lustigen kleinen Motorrad aus. Wenn es sich verkauft, werden sie eines mit besserem Fahrwerk herausbringen. Interessant, dass sie eine Umlenkung hinten eingebaut haben. Der Achsweg ist mit 215 mm vorne und 240 mm hinten sehr lang.

 

Ich werde meine Husqvarna 701 SM dafür nicht aufgeben, aber es sieht gut aus. Wenn Ducati eine Einarmschwinge und einen einzelnen Auspuff hätte, wäre ich wahrscheinlich gesprungen.

 

Musste etwas tun, da der Wettbewerb einen Super-Single-Markt aufgebaut hat, um einzutreten; Vorteil des zweiten Bewegers. Die emotionalen Appelle an die Generation Z mit all dem Möchtegern-Beatnik-Spoken-Word-Mist hätten auf dem Schneidetisch bleiben sollen. Das Motorrad sieht nach einem kompletten Spaß aus und ist im Alltag ausreichend nutzbar. Mal sehen, ob sie zusammenhalten. Ich erwarte keine DR-Z-Haltbarkeit, aber es muss deutlich besser sein als eine RSX.

 

Die Wartungsintervalle

Musste etwas tun, da die Konkurrenz einen Super-Single-Markt aufgebaut hat, um einzutreten; Vorteil des zweiten Bewegers. Die emotionalen Appelle an die Gen-Z mit all dem Möchtegern-Beatnik-Spoken-Word-Mist hätten auf dem Schneidetisch bleiben sollen. Das Motorrad sieht nach einem kompletten Spaß aus und ist im Alltag brauchbar genug. Mal sehen, ob sie zusammenhalten, ich erwarte keine DR-Z-Haltbarkeit, aber es muss verdammt viel besser sein als eine RSX.

Nun, sie geben Ölwechselintervalle von 9.000 Meilen / 15.000 km und Ventilspielkontrollintervalle von 30.000 km an, was im Einklang mit den meisten neueren Straßenmotorrädern steht, was für mich auf viel Vertrauen schließen lässt.
Ich meine, bei der alten Aprilia SXV hätten Sie Glück gehabt, wenn der Motor überhaupt 15.000 km geschafft hätte. Ich frage mich, wie groß die Ölkapazität dieses neuen Motors ist.

 

Ich hatte auf etwas mehr MX/Supermoto gehofft. Ich schätze, ich muss meine Ansprüche jetzt auf alles mit elektronischen Hilfsmitteln beschränken. Ich bin nur der alte Analog-Typ in einer digitalen Welt.

 

Ich hatte auf etwas mehr MX/Supermoto gehofft. Ich schätze, ich muss meine Ansprüche jetzt auf alles mit elektronischen Hilfsmitteln beschränken. Ich bin nur der alte Analog-Typ in einer digitalen Welt.

Wir stecken fest. Ich habe meiner Frau neulich gesagt, keine neuen Autos mehr, da ich nicht all die elektrischen, ausgefallenen Spielereien will. Wir werden einfach weiterhin alte Toyotas mit geringer Kilometerleistung kaufen. Vielleicht keine neuen Motorräder mehr, aber das könnte für mich etwas schwieriger werden.

 

Das gefällt mir, es gefällt mir sehr!

 

Ich brauche mehr Arbeitsplätze.

 

Ich mag Einzylinder, aber sie klingen wie Furzmaschinen 😁

Gott sei Dank haben sie den Preis unter 20.000 $ gehalten. Ducati ist mit der Preisgestaltung verrückt geworden.

Abgesehen davon, ich will einen für Einkäufe!

 

Sieht auf jeden Fall cool aus, zielt auf eine ganz bestimmte Gruppe ab. Ich hätte diesen neuen Motor in einen überarbeiteten 959-Rahmen eingebaut und wäre Kopf an Kopf mit der neuen Aprilia gefahren.

 

Ich werde auch den ersten Beitrag bearbeiten, um die tatsächliche Motorgröße zu erwähnen. Es ist typisches Ducati-Motorgrößen-Marketing. Es ist eigentlich ein 659cc Motor. Jemand, den ich kenne, erwähnte, dass sie die Enduro/MX-Version bei der italienischen MX-Meisterschaft oder so etwas veröffentlichen werden. Ich bin mir nicht sicher, wie wahr das ist, aber das ist die Version, an der ich mehr interessiert bin. Sie sagen, dass die 656 die Hälfte einer Panigale 1299 ist, also frage ich mich, ob sie eine 400-ccm-Version von der 959 Panigale herstellen werden. Wäre super cool.

 

Ich liebe das Fahrrad und wünsche mir selbst eins! Aber ich genieße auch die gesprochene italienische Sprache sehr.

 

Ich verkaufe meine linke Nuss, um eines davon zu bekommen.

 

Hier unten, am Ende der Welt, scheint mir die Preisgestaltung etwas hoch zu sein! 22.800 AUD für die Basisversion, 24.200 AUD für die RVE - dann fängt man an, sich Optionen anzusehen ............. $$$$ Persönlich würde ich eine gebrauchte 950SP nehmen.

 

die Preise erscheinen mir etwas hoch! 22.800 $ AUD

Besser als die linke Nuss, die sie in Kanada verlangen, oder?

 

Idiotisch, die SXV wog etwa 290 lbs nass, rennbereit!

 

idiotisch, die SXV wog etwa 290 lbs nass, rennfertig!

SXV gibt Ölwechsel alle 15 Stunden an. Motor alle 90 Stunden aus dem Rahmen für Ventilspiel, neue Kolben und Ringe usw.

Die 698 ist der 690/701 sehr ähnlich. Ungefähr so viel Spaß wie man haben kann, während man Wartungsintervalle von über 10.000 km hat.


Unterschiedliche Motorräder für unterschiedliche Leute.

 

Rennmotoren haben Rennmotor-Serviceintervalle, man bezahlt für seine Leistung.... oft.

Ich hatte einen Kunden mit 2 SXV550s, großartigen Motorrädern. Fahren Sie keine, sonst wollen Sie eine und sind dann gezwungen, eine zu warten.
Perfektes Beispiel für das Ausgehen mit einer Stripperin.

Auf dem Prüfstand leistete die SXV mit vollem Auspuff und Akra-Mapping die gleiche Leistung wie eine serienmäßige 701 Husky, außer dass die Husky etwa 15 ft-lbs mehr Drehmoment und eine vernünftige Zuverlässigkeit hat, da sie auch mehr Hubraum als die SXV hat und nicht am Drehen gehalten werden muss, um Leistung zu erzeugen. Dies wird die Frage für die Ducati sein, auf die wir warten müssen.

Mein Kunde, dem die SXVs gehörten, kaufte eine 701 und bereitete sie für die Rennstrecke vor, er vermisst die SXV immer noch, nur nicht die Motorenbauten.

 

Guter Punkt - Ich bin mir nicht sicher, wie hoch der All-Inclusive-Preis für die Fahrt in den USA ist.

 

Die kTM wirkt minimalistischer und zweckmäßiger. Aber es gibt für jeden Reiter ein Pferd.

 

Obwohl ich den Konkurrenten eines 701/690 mag, bin ich immer noch gespannt, wie sich ihr kommendes 450ccm MX Hypermotard oder wie auch immer sie es nennen, entwickeln wird. Am meisten interessieren mich die Wartungsintervalle bei etwas, das die richtige Supermoto-Größe hat. Mit der Arbeit, die ich in meine 1100 gesteckt habe und die mit 100 PS am Hinterrad nass etwa 350 wiegt, füllt die 698 nicht wirklich eine Lücke. Ein 450er Hyper könnte das, da ich wieder ein lustiges Stunt-/Shorttrack-Bike haben könnte, ohne mein Leben zu hassen, wenn ich meine KTM Sumo's warte, lol.

Ich finde auch den US-Preis überhaupt nicht schlecht. Sehr im Einklang mit der Husky 701 IMO.

 

Obwohl ich den Konkurrenten zu einer 701/690 mag, bin ich immer noch gespannt, wie sich ihr kommendes 450ccm MX Hypermotard oder wie auch immer sie es nennen, entwickeln wird. Am meisten interessieren mich die Wartungsintervalle bei etwas, das die richtige Supermoto-Größe hat. Angesichts der Arbeit, die ich in meine 1100 gesteckt habe, und ihres Gewichts von 350 kg nass mit 100 PS, füllt die 698 keine Lücke. Ein 450 Hyper könnte dies tun, da ich wieder ein lustiges Stunt-/Short-Track-Bike haben könnte, ohne mein Leben mit der Wartung meiner KTM Sumos zu hassen, lol.

Ich finde auch den US-Preis überhaupt nicht schlecht. Sehr im Einklang mit der Husky 701 IMO.

Wie hoch ist der angegebene "Ride-Away"-Preis (z. B. inklusive aller Steuern, Zulassungen usw.) in den USA?

 

Im Jahr 2007 stellte Ducati sein Konzeptmotorrad 'Hypermotard' vor. Es wurde als 'Hyper'-Motard bezeichnet, um es von Einzylinder-Supermotos und Supermotards zu unterscheiden, da es einen großen Zweizylindermotor verwendete, der typischerweise in einem leichten Sportmotorrad montiert war (ähnlich der BMW HP2 'Megamoto'). Es mag sehr gut funktionieren, aber meiner Meinung nach ist die neue 698, mit all ihren Glocken, Pfeifen und Techno-Geschwätz, ein Supermotard - wobei VAG/Ducati nur versucht, den Namen Hypermotard auszunutzen, um es (vielleicht für die neueren Generationen nicht-technischer Kunden) so aussehen zu lassen, als wäre es etwas, was es nicht ist, z. B. 'Hyper'. Aber hey-ho, so geht Ducati heutzutage vor.

 

Nur 5.227 $ für den 'Offroad'-Auspuff.

 

Nur 5.227 $ für den „Offroad“-Auspuff.

 

Ich begrüße die 698 Mono. Ich warte gespannt auf die Enduro-Version mit dem Motor und erwarte, dass ich meine 690E durch eine 698 Enduro ersetzen werde. 6k-Ventilprüfung an meiner '23 690 Enduro vs. 18k-Ventilprüfung an der 698. 698 bitte.

 

Könnte ein Riesenspaß werden.

 

Das macht den australischen Preis recht gut. Danke für den Benchmark.